13:21

Vinashin: Vẫn chưa thấy ánh sáng cuối đường hầm Dù 9 tháng đầu năm 2012 doanh thu của Vinashin chỉ đạt 16% kế hoạch nhưng việc tái cơ cấu để doanh nghiệp này trụ vững và phát triển vẫn đang được triển khai quyết liệt Hoạt động đóng tàu của Vinashin không còn thuận lợi như trước đây. Ảnh: TRỌNG ĐỨC Do là ngành quan trọng lại có quy mô quá lớn nên thay vì phải phá sản, Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy (CNTT) Việt Nam (Vinashin) được “khai sinh lần 2”, được tái cơ cấu để tồn tại và phát triển. Tuy nhiên, sau 2 năm “tái sinh” theo Quyết định số 2108/QĐ-TTg ngày 18-11-2010 của Thủ tướng Chính phủ, con tàu đang chìm Vinashin vẫn phải đối mặt với nhiều khó khăn. Cắt giảm quy mô Triển khai tái cơ cấu, Vinashin đang thu gọn quy mô, chỉ giữ lại công ty mẹ và 42 doanh nghiệp thành viên như đề án tái cơ cấu lần một xây dựng từ năm rồi. Theo đó, các doanh nghiệp được giữ lại phải tinh giảm bộ máy, tổ chức, lao động. Tổng Công ty CNTT Nam Triệu chỉ giữ lại 15 trong 23 công ty con và tiến tới chỉ còn 3. Trong tương lai, dự kiến tổng công ty này chỉ duy trì từ 1.700 đến 2.000 trong tổng số 3.800 lao động hiện có. Các đơn vị khác như Tổng Công ty CNTT Phà Rừng cũng tái cơ cấu theo hướng giữ nhà máy, giữ lao động chuyên sâu, tập trung đóng mới các loại tàu theo nhu cầu của thị trường. Hiện Tổng Công ty CNTT Phà Rừng chỉ còn lại 16 công ty con so với 23 đơn vị trước đây và đang giảm tiếp. Tổng Công ty CNTT Bạch Đằng cũng đã chấm dứt hoạt động của 16 chi nhánh hạch toán phụ thuộc, đồng thời giải thể, sáp nhập, chuyển nhượng một số công ty thành viên, phấn đấu đến cuối năm nay hoàn thành tái cơ cấu theo mô hình “một mẹ, con” và một trường trung cấp dạy nghề. Nhiều khó khăn khách quan Vào tháng 11-2010, Phó Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng, khi đó là Trưởng Ban Chỉ đạo tái cơ cấu Vinashin, cho biết nợ của Vinashin tính đến tháng 6-2009 là hơn 86.000 tỉ đồng. Số nợ này, Vinashin đã đầu tư vào các dự án, công trình và nằm trong những con tàu đang đóng. Nếu cho phá sản, cơ sở vật chất của Vinashin chỉ còn là đống sắt vụn nhưng nếu cho tái cơ cấu, doanh nghiệp có thể phục hồi và trả được nợ. Lúc đó, theo tính toán của Chính phủ, nếu kinh tế thế giới và ngành CNTT thế giới phục hồi nhanh thì đến năm 2012, Vinashin có thể trụ vững được, có thể có lãi từ năm 2013 và phát triển ổn định vào năm 2015. Tuy nhiên, việc tái cơ cấu Vinashin đến nay không đạt kết quả như mong muốn vì nhiều nguyên nhân, trong đó có nguyên nhân rất quan trọng là do kinh tế thế giới suy giảm, kéo theo sự sụt giảm mạnh của vận tải biển khiến cho đầu ra của Vinashin bế tắc. Nếu như trước đây Vinashin là địa chỉ đóng tàu của nhiều nước như Nhật Bản, Hà Lan, Anh, Đức… thì hiện nay, không ít chủ tàu đã đột ngột hủy hợp đồng. Giá một con tàu thường lên đến vài chục triệu USD, trong đó 2/3 là giá trị thiết bị nhập khẩu. Vì vậy, nếu không có đầu ra, doanh nghiệp đóng tàu không chỉ mất lãi mà còn phải âm vốn do nhập khẩu nguyên liệu, thiết bị. Bên cạnh đó, thị trường tài chính và chứng khoán suy giảm dẫn đến việc chẳng ai mua tài sản, dự án của Vinashin rao bán. Theo Vụ Tài chính Bộ GTVT, tính đến tháng 5-2012, toàn ngành có 18.582 lao động phải nghỉ việc, dãn việc, trong đó Vinashin có đến 7.800 người. Số nợ BHXH của ngành là 386,1 tỉ đồng thì Vinashin và Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đã chiếm hơn một nửa. Chín tháng đầu năm nay, doanh thu của Vinashin chỉ gần 1.500 tỉ đồng, chưa bằng 16% kế hoạch cả năm. Tái... tái cơ cấu Do những khó khăn trên, mới đây, Vinashin đang phải tái cơ cấu một lần nữa. Trong đề án tái cơ cấu mới, tập đoàn này tiếp tục thu nhỏ quy mô, chỉ giữ lại công ty mẹ cùng 12 doanh nghiệp đóng tàu và Viện Khoa học Công nghệ tàu thủy. Gần 10 năm trước, Vinashin tự hào được ghi tên trên bản đồ đóng tàu thế giới, đứng đầu khu vực Đông Nam Á và phấn đấu lọt vào tốp đầu thế giới. Sau khi tái cơ cấu, Vinashin vẫn tiếp tục được giao là ngành chiến lược quốc gia, gắn với công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh cho rằng việc đặt mục tiêu như vậy cần phải xem xét lại vì nhiều nước trên thế giới đã không còn phát triển ngành đóng tàu. Hơn nữa, Việt Nam từ lâu đã xác định đóng tàu, vận tải biển là lĩnh vực ưu tiên để thúc đẩy kinh tế biển nhưng mục tiêu này không thực hiện được, ngành công nghiệp tàu thủy trong nước vẫn chủ yếu là gia công. Theo các chuyên gia kinh tế, muốn xử lý nợ của Vinashin cần có chính sách để xử lý những vướng mắc đang tồn tại; không hình sự hóa các quan hệ dân sự và tách phần xử lý nợ với tài sản của doanh nghiệp. Đặc biệt là tiến trình khoanh nợ, dãn nợ theo Nghị quyết số 84 của Chính phủ cần được tích cực triển khai để không làm ảnh hưởng đến việc huy động vốn phục vụ sản xuất kinh doanh của tập đoàn này. Chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh cho rằng xử lý nợ của Vinashin cần gắn với việc xử lý nợ xấu của cả nền kinh tế. Tìm phương án hợp lý nhất Nguồn tin của Báo Người Lao Động cho biết một đoàn công tác gồm đại diện Bộ GTVT, Ban Kinh tế Trung ương, Văn phòng Chính phủ và nhiều chuyên gia kinh tế đang khảo sát, làm việc với các đơn vị của Vinashin. Sau chuyến công tác này, đoàn sẽ đưa ra một nhận định đầy đủ về Vinashin sau khi tái cơ cấu để báo cáo Chính phủ và Bộ Chính trị. Báo cáo này cũng sẽ có đề xuất hợp lý nhất để tiếp tục tái cơ cấu Vinashin. Trao đổi với phóng viên Báo Người Lao Động, Phó Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ Nguyễn Viết Muôn cho biết Ban Chỉ đạo tái cơ cấu Vinashin và Chính phủ đã triển khai rất quyết liệt việc tái cơ cấu tập đoàn này. Trong 2 năm qua, các cơ quan liên quan đã tổ chức gần 80 cuộc họp, ban hành khoảng 200 văn bản chỉ đạo việc tái cơ cấu nhưng đến nay, kết quả vẫn chưa rõ. Quá trình tái cơ cấu Vinashin là vấn đề phức tạp, khó khăn, lâu dài do phụ thuộc vào nhiều yếu tố. T.Hà NHÓM PHÓNG VIÊN NLĐO (Tựa đề do Thương Giang đặt)