Đường sắt đô thị ra Nội Bài: Thoát ám ảnh thầu Trung Quốc Cập nhật lúc 15:24 (Tin tức thời sự) - Giao thông nội thành còn chưa giải quyết được thì không thể nối ra ngoại thành, nên tuyến ĐSĐT từ trung tâm đi Nội Bài là không cần thiết. Thiếu thực tế, không phù hợp thực tiễn UBND TP. Hà Nội kêu gọi vốn đầu tư cho 52 dự án, theo hình thức đối tác công tư (PPP) trong giai đoạn 2016 - 2020 với tổng mức đầu tư dự kiến hơn 338 nghìn tỷ đồng. Trong đó, đáng quan tâm nhất là dự án đường sắt đô thị (ĐSĐT) số 6, từ trung tâm Hà Nội tới sân bay Nội Bài, dài 47km, đường đôi 1435mm, tổng vốn đầu tư là 14.282 tỷ đồng. Trước thông tin trên, là người nghiên cứu rất lâu năm về đường sắt đô thị, TS Nguyễn Xuân Thủy - Nguyên Giám đốc Nhà xuất bản giao thông cho biết, có 2 vấn đề cần được làm rõ: "Thứ nhất, việc xây dựng thêm các tuyến ĐSĐT cho Hà Nội, TPHCM là điều rất cần thiết, nhưng bao giờ xây dựng, với loại hình gì, quy mô ra sao là vấn đề cần phải tính toán. Tôi có đọc qua vài chương trình quy hoạch ĐSĐT của Hà Nội, phải nói thật là tôi thấy mông lung, xa vời và thiếu thực tế. Bản thân tôi đã từng nói việc xây các tuyến tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, các dự án đi ra ngoại thành, là rất cần, thậm chí chúng ta đang làm quá chậm, ùn tắc giao thông cũng vì nguyên nhân đó.   Xây dựng tuyến đường sắt đô thị từ sân bay Nội Bài về trung tâm thủ đô Một thành phố lớn như Hà Nội với hơn 10 triệu dân, TPHCM thì gần 15 triệu dân, với dòng người đi lại lớn, mà chỉ có 1 vài chiếc xe bus là không đáp ứng được. Trong khi, giao thông công cộng yếu kém, vì lý do đó phương tiện cá nhân phát triển mạnh, dẫn đến ùn tắc giao thông là điều đương nhiên. Để thấy tầm nhìn quá yếu, chiến lược phát triển quá chậm. Thế nhưng, để trả lời câu hỏi đó cho xã hội thì Hà Nội lại xây dựng một mạng lưới quy hoạch thiếu thực tế. Bởi vì, bây giờ tầm nhìn năm 2016-2050 thì quá xa vời, cho nên chúng ta ngạc nhiên. Thứ hai, riêng tuyến từ trung tâm Hà Nội đi sân bay Nội Bài có cần thiết hay không nên xây dựng loại hình vận tải gì, ĐSĐT loại nào. Với ĐSĐT chúng ta có nhiều loại như Monorail, tàu điện trên mặt đất, tàu điện trên cao, tàu điện ngầm và tàu ngoại thành. Tất cả những loại hình đó đều có thể xây dựng cho tuyến từ trung tâm đi sân bay Nội Bài. Riêng tàu điện ngầm là chưa cần thiết, còn những loại hình khác cũng có thể thực hiện. Còn Hà Nội lựa chọn hình thức tàu điện khổ 1435mm là cần thiết. Nhưng vấn đề là xây dựng vào thời gian nào, tôi chắc chắn từ nay đến 2025 là sẽ không thể có được. Bởi vì vốn đầu tư chưa có, muốn xây một tuyến tàu điện từ trung tâm đi Nội Bài tầm 30km vốn cũng rất lớn. Hơn nữa, lưu lượng hiện nay đi về hướng Nội Bài cũng ở mức độ trung bình, xe bus và taxi có thể giải quyết được, nên chưa cần định hướng quá sớm như vậy. Mặt khác, giao thông nội thành còn chưa giải quyết được thì không thể nối ra ngoại thành, Hà Nội đã hình thành tuyến xe bus chất lượng cao ra Nội Bài, hướng đi đó là đúng. Thứ ba, vốn đầu tư xây dựng các tuyến nội thành cần nhiều hơn, ví dụ như tuyến tàu điện ngầm đi vào nội đô, những tuyến tàu điện, ô tô điện để chở khách từ trong ra ngoài, chạy đến các thành phố vệ tinh như đi Hưng Yên, Bắc Ninh, Phủ Lý đang rất thiếu". Theo ông Thủy chúng ta không nên quy hoạch tầm nhìn quá xa, sẽ dẫn đến việc thiếu thực tế, không phù hợp với thực tiễn. Do nội thành của chúng ta đang rất bức bí, điểm đen giao thông, các ngã tư, đèn tín hiệu yếu kém. Nhiều tuyến tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, chúng ta chưa có, nếu dùng tiền đó với ra tận sân bay Nội Bài là chưa cần thiết. Nếu có tiền thì dùng để xây dựng các tuyến nội thành, xử lý ùn tắc nội thành trước. Cách "né" nhà thầu Trung Quốc Đối với xây dựng các hệ thống giao thông đô thị, theo vị chuyên gia này, nên chọn nhà thầu có kinh nghiệm, xây dựng chất lượng tốt, giá thành hợp lý. Phân tích rõ điểm mạnh của các nhà thầu, ông Thủy nói: "Đầu tiên là các đối tác ở các nước XHCN cũ, như Nga, Đức, Tiệp Khắc cũ, Cộng hòa Séc. Họ là những nước xuất khẩu tàu điện, chế tạo Metro, xây dựng tàu điện ngầm rất giỏi, kỹ nghệ rất cao. Cũng như việc chúng ta thường xuyên mua vũ khí quốc phòng chúng ta của Nga thay vì các nước khác vì chất lượng tốt, giá thành lại rẻ, thêm tình hữu nghị ở đó. Đối với các công nghệ khác cũng vậy, thời gian những năm gần đây chúng ta quá thiên về các nước phương Tây quên đi các nước bạn bè truyền thống cũ, vẫn có công nghệ rất tốt. Vừa qua, tôi có qua thăm thủ đô Praha của Cộng hòa Séc, thấy không khác gì Thụy Sỹ, Nhật Bản, giao thông công cộng của họ vô cùng tuyệt vời từ tàu điện ngầm đến tàu điện trên cao, tàu điện mặt đất, ô tô bus, tất cả đều đi rất đúng giờ, hiện đại. Hơn nữa, họ có truyền thống làm việc này từ những năm 50-60-70. Tôi đã đi vào các công xưởng chế tạo tàu, đi xuống các công xưởng làm tàu điện ngầm của họ, tham gia sản xuất, thấy họ nhiều kinh nghiệm lại có tình cảm hữu nghị với chúng ta. Vậy thì tại sao chúng ta không hợp tác với họ để làm giao thông đô thị. Còn với nhà thầu Nhật Bản, nếu họ đề xuất, thì cũng nên xem xét, vì đây là đối tác tin cậy, tuy là mới, nhưng họ là nước cấp ODA lớn nhất cho Việt Nam, có định hướng rõ ràng, tầm nhìn trong vấn đề giúp đỡ các nước yếu kém. Trong đó, dành một tài khóa rất lớn cho các nước khu vực Đông Nam Á, công nghệ của họ rất tốt từ tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, quy hoạch giao thông đô thị thực hiện rất tốt. Riêng với nhà thầu Trung Quốc có nhiều điểm khiến chúng ta thiếu tin tưởng cả về công nghệ, ý thức trách nhiệm cũng như sự hợp tác. Để tránh được nhà thầu Trung Quốc đó cũng là điều ai cũng muốn, nhưng chúng ta không có quyền quyết định. Nhưng cần xin ý kiến của các chuyên gia, tư vấn thêm. Với nhà thầu Trung Quốc thực tế cũng là vấn đề chuyên gia, nếu chủ công trình, chủ đầu tư cho tuyến Cát Linh - Hà Đông chắt lọc không lựa chọn Trung Quốc, mà chọn Nhật Bản thì đã khác. Nếu chọn Nhật bản thì giá chỉ 600-700 triệu USD chứ không đến 800 triệu USD như hiện nay mà chất lượng tốt hơn, tuổi thọ cao hơn, làm việc có trách nhiệm, công nghệ hơn Trung Quốc nhiều. Thế nhưng, không phải cứ nhà thầu Trung Quốc là kém, nhưng qua những bài học trước, chúng ta phải xem xét cụ thể chất lượng đấu thầu, hợp đồng, không được ham giá rẻ, phải xem công nghệ, sản phẩm họ làm xuất khẩu sang thị trường nào, tính hợp lý, phù hợp Việt Nam hay không, ý thức trách nhiệm, lòng tin trong thi công ra sao". Thế nhưng, theo ông Thủy, nên chọn các đối tác truyền thống, có lòng tin, có công nghệ tốt, thực tế đất nước họ đã xây dựng hệ thống giao thông công cộng như thế nào. Để làm tốt, Hà Nội phải có tầm nhìn, có chiến lược, đầu tư về chính sách thì mới có sự đồng bộ trong giao thông đô thị. (Theo Đất Việt) Châu An