Phải xử lý trách nhiệm cá nhân mới mong BOT minh bạch  Cập nhật lúc 07:30                    "Tại sao những anh tự thu phí BOT cao hơn, những anh phê duyệt cự ly vị trí trạm BOT không đúng khoảng cách không bị xử lý, cách chức”, TS Thủy đặt vấn đề. Phải xử lý trách nhiệm cá nhân Không phủ nhận các dự án xây dựng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT(xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) và BT (xây dựng - chuyển giao) giai đoạn 2011-2015, được đưa vào khai thác đã góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước những năm qua, đồng thời mang lại một diện mạo giao thông mới cho Việt Nam. Tuy nhiên những bất cập trong việc thực hiện xây dựng nhiều dự án BOT giao thông, vị trí đặt trạm thu phí, mức phí cũng như thời gian thu phí dự án BOT đang gây bức xúc cho người dân vẫn chưa có lời giải.   Nhiều dự án BOT giao thông gây bức xúc thời gian qua - ảnh chụp Trạm thu phí BOT Quóc lộ 6. Riêng về trạm thu phí, cả nước hiện có 88 trạm thu phí trên quốc lộ, trong đó 74 trạm do ngành Giao thông quản lý, 14 trạm do UBND các tỉnh, thành phố quản lý và 13 trạm cao tốc. Đáng nói, trong số trạm thu phí trên quốc lộ có 20 trạm có khoảng cách dưới 60km. Theo Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh, quá trình triển khai các dự án BOT xuất hiện nhiều trạm thu phí bất hợp lý, khiến hoạt động giao thông bất cập và dư luận xã hội bức xúc, như các trạm tại Quốc lộ 5, Bắc Thăng Long - Nội Bài, Bắc đèo Hải Vân, thu phí Long Xuyên - Cần Thơ... Cùng đó các trạm thu phí quá gần nhau, manh mún như tuyến Hà Nội - Thái Bình chỉ 100 km mà có tới 4 trạm thu phí và người dân phải trả phí cao hơn phí nhiên liệu. Do vậy, cần phải minh bạch tổng mức đầu tư được kiểm toán chính xác lộ trình và mức thu phí, lộ trình thu phí, thời hạn thu phí ra sao. Công khai để cho người dân giám sát, người sử dụng đường giám sát. Đồng tình quan điểm này, nhiều ý kiến cho rằng, việc đầu tư cùng lúc nhiều dự án BOT giao thông trên khắp các tuyến đường và với mật độ các trạm thu phí không đúng cự lý khiến người dân “nghẹt thở” với phí. Về nguyên tắc, nếu không thích đi đường BOT thì người dân có thể sử dụng đường cũ, nhưng ngả nào, đường nào hiện nay cũng “dính” vào BOT, do vậy cần phải quy hoạch lại. Đáng nói hơn theo các chuyên gia, hiện với những bất cập tại nhiều dự án BOT giao thông nhưng người đứng đầu, cơ quan giám sát nhà nước chưa bị xử lý. Trao đổi với phóng viên Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam, TS. Nguyễn Xuân Thủy – nguyên Giám đốc nhà xuất bản Giao thông, người có nhiều năm nghiên cứu giao thông đô thị bày tỏ: Những hạn chế, bức xúc đầu tư BOT giao thông hiện nay có nguyên nhân từ việc thiếu trách nhiệm của cá nhân, tổ chức thực hiện cũng như giám sát dự án. TS. Thủy cho biết, sai phạm tại Quốc lộ 51 khi nhà đầu tư chưa đủ vốn tự có, dự án chưa hoàn thành, chưa quyết toán vẫn ung dung thu phí 4 năm nay. Hay trạm thu phí Mỹ Lộc - Nam Định của Tasco tự ý tăng mức phí “trái lệnh” Chính phủ, rồi việc trạm thu phí đặt không đúng quy định khoảng cách… Tất cả sai phạm đó ai cũng biết, cũng thấy nhưng không thấy xử lý cá nhân. “Nếu chỉ xem xét trách nhiệm tập thể chung chung thì rất khó. Phải xử lý trách nhiệm cá nhân, chứ không thể duyệt xong gây lãng phí cho nhà nước, cho dân rồi ung dung tại vị đến khi về hưu thậm chí thăng chức. Tại sao những anh tự thu phí BOT cao hơn không bị xử lý, tại sao anh phê duyệt cự ly vị trí trạm BOT không đúng khoảng cách không bị cách chức”, ông Thủy đặt vấn đề. Theo TS. Thủy, phải đặt trách nhiệm cá nhân và xử lý nghiêm mới mong giải quyết được vấn đề tồn tại ở các dự án BOT giao thông. Thế nào là BOT đúng nghĩa? Để thực hiện các dự án BOT giao thông cho đúng nghĩa, theo TS. Nguyễn Xuân Thủy cần có chế tài, quy định riêng để thực hiện, yêu cầu dự án BOT giao thông phải được Quốc hội thông qua chứ không phải triển tràn lan như hiện nay. Mặt khác để đảm bảo triển khai dự án BOT giao thông hợp lý hiệu quả, khả thi và phù hợp với Việt Nam phải đưa ra: Thứ nhất, tiêu chí áp dụng dự án BOT. “Có nghĩa trong trường hợp nào, tuyến đường nào, dự án nào thì thực hiện BOT giao thông. Theo đó trên một đoạn đường từ A đến B, ít nhất phải có 2 tuyến đường trở lên thì một tuyến mới được thực hiện BOT để người dân có thể lựa chọn tuyến đường phù hợp với khả năng, thu nhập của mình”, TS. Thủy nói.   TS. Nguyễn Xuân Thủy – nguyên Giám đốc nhà xuất bản Giao thông, người có nhiều năm nghiên cứu giao thông/Ảrh H.Lực. Dựa theo tiêu chí này, TS. Thủy cho rằng cách áp dụng với đoạn đường Hà Nội - Hải Phòng hiện nay không đúng tinh thần huy động nguồn vốn xã hội hóa xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông. Người dân không có sự lựa chọn vì đi cả đường Quốc lộ 5 hay cao tốc đều phải trả phí. Thứ hai, chất lượng đường như thế nào trên tổng thể dự án mới được thu phí BOT. Theo đó đường phải mới làm hoặc cải tạo hoàn toàn cộng với mở rộng gấp đôi đường cũ thì mới nên áp dụng BOT và cho thu phí BOT. “Nếu chỉ là cải tạo, nâng cấp đường theo kiểu gạt lớp nhựa cũ xuống cấp bên trên rồi lu, rải lại nhựa cũng áp dụng BOT để rồi lập trạm thu phí là không hợp lý”, TS. Thủy nói. TS. Nguyễn Xuân Thủy cũng đề nghị với dự án xây mới hoàn toàn, hay nâng cấp cải tạo cũng phải thẩm định chất lượng dự án không chỉ lúc khai trương, mà trong giai đoạn còn bảo trì, bảo hành nếu đường xuống cấp, sụt lún yêu cầu dừng thu phí ngay. Điều này phải được đưa vào trong điều khoản hợp đồng BOT. Có như vậy mới đảm bảo chất lượng dự án, đảm bảo người dân thu hưởng dự án BOT xứng đáng với số tiền họ bỏ ra. Thứ ba, xem xét lại các tính mức phí BOT giao thông. Muốn thực hiện điều này phải kiểm tra, thẩm duyệt dự án từ đầu tránh tình trạng lãng phí dẫn đến tổng mức đầu tư dự án tăng từ đó làm tăng mức phí và kéo dài thời gian thu phí. Cần có công thức tính mức phí phù hợp với thu nhập của người dân. “Đã có hiện tượng vống giá lên, đưa các chi phí không cần thiết vào chi phí dự án, vay vốn ngân hàng với lãi suất thương mại cao… tất cả dẫn đến suất đầu tư các dự án BOT cao, đưa đến người dân phải đóng góp rất nhiều mới hoán vốn được”, TS. Nguyễn Xuân Thủy cho hay. Thứ tư thu phí BOT phải minh bạch bằng các hệ thống giám sát, theo dõi chéo nhau và được sự kiểm tra chung của cơ quan trực tiếp là Tổng cục Đường bộ Việt Nam, còn hiện nay không ai biết doanh nghiệp thực hiện BOT ngày thu được bao nhiêu, có bao nhiêu phương tiện qua trạm. Tất cả chỉ dựa trên báo cáo của doanh nghiệp, nếu doanh nghiệp gian lận nhằm kéo dài thời gian thu phí hay đòi tăng mức thu cơ quan quản lý cũng không giám sát được. TS. Thủy cho hay, vừa qua có hiện tượng doanh nghiệp thu 3 nhưng báo cáo 1, dẫn đến nội bộ liên danh nhà đầu tư nghi ngờ phải đặt máy quay theo dõi. Điều đó cho thấy lỗ hổng quản lý thu phí BOT. Cùng với đó, phương thức BOT phải cải tiến tức thu phí không dừng xe để giảm chi phí thời gian, không gây ùn tắc. Thứ năm vị trí đặt các trạm BOT, quy hoạch trạm BOT. Có thực tế hiện nay nhà đầu tư BOT đang đặt trạm thu phí với mục đích tận thu, thu càng nhiều càng tốt. Đặt vị trí trạm thu phí BOT phải dựa trên nguyên tắc nếu phương tiện đi trên đường BOT phải đi qua chứ không phải đặt trạm BOT ngoài tuyến đường để thu cả phương tiện đi các con đường khác. Mặc khác, cần phải yêu cầu nhà đầu tư BOT giảm mức phí cho người dân địa phương nơi có trạm thu phí. Người dân địa phương tạo điều kiện không gian, thời gian, đất đai thực hiện dự án BOT trong khi vì nhu cầu cuộc sống ngày họ phải đi qua lại trạm thu phí BOT nhiều lần do đó phải giảm mức phí cho người dân địa phương. “Cuối cùng cần thực hiện đúng quy định khoảng cách đặt các trạm thu phí BOT, không thể có chuyện quãng đường hơn 100km nhưng có đến 4 trạm thu phí như hiện nay, để rồi chi phí nhiên liệu mất 100.000 đồng nhưng phí BOT mất đến 120.000 đồng”, TS. Thủy kết luận. (Theo Giáo dục VN) Mai Anh