‘Tuần trăng mật’ của Uber, Grab với tài xế đã kết thúc? Cập nhật lúc 09:22                  Không còn là "cuộc chiến" vận tải với các hãng truyền thống, mô hình gọi xe công nghệ đang vướng vào những "cuộc nội chiến" của mình khi phúc lợi tài xế nhận được ngày một giảm. Hầu hết tài xế cho rằng Grab, Uber là "cần câu cơm" nhưng chi phí cho "miếng mồi" ngày càng đắt đỏ. Khách hàng cũng đang bỏ chi phí cho chuyến đi cao hơn, tài xế phải đóng nhiều hơn, và đơn vị cung ứng dịch vụ cũng thu nhiều hơn. Mối quan hệ giữa 2 ứng dụng gọi xe công nghệ với đối tác tài xế đã không còn “nồng ấm” như ngày đầu.  Vỡ mộng sau những ưu đãi  Anh Nguyễn Nam (quận Hoàng Mai, Hà Nội) đã bán ôtô sau gần một năm mua xe chạy Uber. Thời điểm anh mua xe, Uber, Grab phát triển nhanh ở Việt Nam và tung ra những hỗ trợ siêu ưu đãi cho tài xế. Số tiền mua xe là 600 triệu đồng, anh vay ngân hàng 500 triệu trong 4 năm. Mỗi tháng, anh trả gốc và lãi khoảng 13,7 triệu đồng.  Với nhiều chính sách hỗ trợ tài xế của Uber trong giai đoạn đầu, thu nhập 27-30 triệu đồng/tháng (đã trừ chi phí), anh Nam tính toán có thể trả nợ, vẫn đủ chi tiêu sinh hoạt và sau 4 năm, anh có thể lãi thêm chiếc xe nữa. Tuy nhiên, “tuần trăng mật” nhanh chóng kết thúc khi bước sang 2017, Uber cắt giảm nhiều chính sách hỗ trợ và duy trì mức chiết khấu 25% còn tài xế thì ngày một tăng. Doanh thu mỗi ngày của anh sau khi trừ chi phí chỉ còn khoảng 600.000-800.000 đồng, tương đương chưa đến 20 triệu đồng/tháng. Nếu muốn tăng thu nhập, anh buộc phải chạy liên tục 10-12 tiếng và gần như không có ngày nghỉ. “Mỗi sáng thức dậy là tôi nghĩ tới việc hôm nay phải làm sao kiếm đủ số tiền trả nợ ngân hàng và nuôi mình. Tôi chạy như một cái máy, liên tục cả ngày nhưng thu nhập chả được bao nhiêu”, anh tâm sự. Cuối cùng, anh quyết định bán xe, chuyển nghề sau một năm gắn bó với ứng dụng gọi xe Uber. Câu chuyện của anh Nam dường như phổ biến với nhiều tài xế xe công nghệ giai đoạn hiện tại. Quê gốc anh Đỗ Hoàng ở Phú Thọ. Vợ anh bán rau tại một khu xóm trọ nên anh theo xuống Hà Nội sống cùng ở một nhà trọ tại quận Cầu Giấy, Hà Nội. Không nghề nghiệp, anh quyết định chạy GrabBike. Ngày đầu khi chính sách tốt, thu nhập của anh Hoàng khá cao. Anh cho biết nếu chạy chăm chỉ, có thể kiếm 500.000-600.000 đồng/ngày (chưa trừ các khoản chiết khấu, xăng). Số tiền kiếm được anh có thể trang trải cùng vợ ở Hà Nội và gửi về quê nuôi con. Tuy nhiên, khi ngày càng phụ thuộc vào Grab thì mối quan hệ của các tài xế xe ôm công nghệ như anh với hãng lại không còn êm đẹp. Hãng giảm hỗ trợ, tăng chiết khấu, siết các vật dụng vốn được cấp miễn phí. Chi phí dọc đường vẫn vậy nhưng tài xế cạnh tranh hơn, thu nhập nhanh chóng giảm. Tài xế liên tục tắt app, phản ứng Ngày 10/1, tại TP. HCM, hàng trăm tài xế GrabBike đã tập trung ở trụ sở công ty Grab Việt Nam phản đối việc hãng này tăng chiết khấu từ 20% lên mức 23,6%, áp dụng từ 1/1/2018. Trước đó, tháng 8/2017, nhiều tài xế xe này cũng tập trung đình công vì hãng tăng mức chiết khấu thêm 5%, từ 15% lên 20%. Không chỉ có tài xế GrabBike, tài xế GrabCar cũng phản ứng với mức chiết khấu lên đến 28% mà Grab đang áp dụng với xe tham gia sau 1/10/2018 và 23,6% tham gia trước 1/10/2017. Đỉnh điểm là hàng trăm tài xế đồng tình tắt app, tập trung phản đối tại văn phòng Grab ở Hà Nội sáng 15/1, yêu cầu giảm chiết khấu. Nhiều tài xế GrabCar tại Hà Nội tập trung phản đối, yêu cầu Grab giảm chiết khấu sáng 15/1. Ảnh: Duy Anh. Cùng ngày, tại văn phòng Uber ở Hà Nội, tài xế cũng tập trung yêu cầu hãng giảm chiết khấu. Hàng chục tài xế đối tác của Uber tập trung yêu cầu đàm phán về mức chiết khấu được cho là quá cao do ngoài phần chiết khấu 25%, tài xế còn phải đóng thêm 4,5% thuế thu nhập cá nhân. Để giải thích cho việc nâng chiết khấu với đối tác GrabBike lên 23,6%, ông Nguyễn Trung Thành, Giám đốc bộ phận GrabBike và GrabExpress, cho rằng việc thực hiện thu hộ, nộp hộ nghĩa vụ thuế của đối tác hãng thực hiện theo chính sách thuế với cá nhân tham gia kinh doanh vận tải bằng ứng dụng mà ngành thuế hướng dẫn. Cụ thể, hãng khấu trừ 4,5% nghĩa vụ thuế (bao gồm 3% thuế GTGT và 1,5% thuế TNCN) trên 80% doanh thu mà đối tác nhận được - tương đương 3,6%. Ngoài ra, với các khoản phí hỗ trợ căn cứ theo thành tích số chuyến xe hoặc doanh thu sẽ khấu trừ 1%; các khoản phí hỗ trợ không mang tính chất doanh thu sẽ khấu trừ thuế TNCN 10%. Grab dẫn các công văn hướng dẫn từ cơ quan thuế giải thích vì sao mức chiết khấu lại đội lên 23,6%. Tuy nhiên sau khi tài xế phản ứng, Grab lại âm thầm giảm chiết khấu về lại 20% mà không thông báo với đối tác. Trả lời báo chí, hãng cho rằng việc thu hộ thuế dẫn tới sự hiểu lầm có thể gây sự không thuận tiện cho đối tác. Do đó, từ 13/1, Grab Việt Nam tạm thời chưa thực hiện việc tạm giữ, nộp hộ nghĩa vụ thuế TNCN và GTGT của tài xế xe 2 bánh và hoàn lại cho đối tác phần tạm khấu trừ trước 17/1. Kẹt cứng trên đoạn đường tại ngõ 78 Duy Tân - Hà Nội sáng 15/1 vì các tài xế Grab tập trung phản đối. Ảnh: Duy Anh Trong khi đó, Uber vẫn chưa có thông điệp rõ ràng cho phương án giải quyết xung đột, mà cho rằng sẽ tiếp tục lắng nghe ý kiến phản hồi và làm việc trực tiếp với tài xế. Mức chiết khấu thỏa thuận hay áp đặt? Xung quanh câu chuyện tài xế liên tiếp phản ứng về mức chiết khấu, không ít người đặt ra câu hỏi cần nhìn nhận lại mối quan hệ đối tác trong các dịch vụ gọi xe công nghệ. Mức chiết khấu được thỏa thuận hay là do bên cung cấp ứng dụng áp đặt? Thực tế, hầu hết tài xế không nhận được sự đàm phán mỗi lần đối tác nâng mức chiết khấu. Theo chuyên gia, với mối quan hệ lao động kiểu mới, tài xế của các hãng xe ôm công nghệ có vị trí yếu thế để đàm phán quyền lợi của chính mình. Với việc thay đổi mức chiết khấu liên tục trong năm qua, các tài xế đang cho rằng thu nhập của họ bị ăn mòn cả từ đầu vào lẫn đầu ra. Việc nộp thuế là nghĩa vụ bắt buộc, nhưng đơn vị cung cấp ứng dụng cần phải tính đến những bài toán căn cơ hơn để duy trì hoạt động. Hiện nay, nhà cung cấp dịch vụ chỉ tính toán dựa trên con số cơ học chứ không tính toán được bài toán chi phí. Nếu Grab bị lỗ với chính sách chiết khấu thấp, khuyến mãi mạnh trước đây mà bây giờ tài xế bù lỗ, đó là lý do khiến họ khó chấp nhận mức chiết khấu Grab tự ý tăng. Tài xế Đinh Quang Tuấn (quận Gò Vấp, TP.HCM) chia sẻ anh chỉ đăng ký một ứng dụng nhưng từ khi chạy GrabBike thì chính sách của hãng thay đổi liên tục và cứ thay đổi thì thu nhập tài xế giảm xuống. "Tài xế đã chịu hết các chi phí như xăng dầu, bảo dưỡng xe, điện thoại… Chi phí cho những thứ này ngày một cao, chiết khấu lại lên cao nữa thì đầu vào cũng mất mà đầu ra cũng mất", anh bày tỏ. Một lái xe giới thiệu mình tên Hoàng 30 tuổi, chạy GrabBike toàn thời gian hơn nửa năm nay, cho biết bình thường một ngày anh chạy hết cường độ được hơn 400.000 đồng. Nhưng sau khi trừ chiết khấu, xăng xe, trà nước, anh chỉ còn hơn 100.000 đồng. “Nếu không chạy ngoài mà chỉ trông chờ vào các chuyến xe của hãng, có chạy cả ngày cũng không đủ sống. Việc hỗ trợ theo lộ trình của hãng đối với lái xe hiện nay đã bị dừng, nên chúng tôi phải nhận thêm cuốc để bù đắp chi phí, dù cũng không thêm được bao nhiêu", Hoàng nói. Theo anh Hoàng, trước đây khi chạy giờ cao điểm, các chuyến xe dưới 35.000 đồng sẽ được hãng bù đủ số tiền đó. lái xe chạy cao điểm được thưởng thêm. Nhưng từ năm trước, mức hỗ trợ này hạ xuống còn 25.000 đồng và không có thưởng. Quan hệ giữa tài xế và Grab, Uber được chính các hãng này gọi là quan hệ đối tác. Tuy nhiên, mô hình này ở Việt Nam đã biến thành quan hệ giữa người lao động và đơn vị sử dụng lao động. Với tình cảnh hiện tại, lợi thế gần như đang nằm trong tay người làm chủ công nghệ.   Theo ông Bùi Danh Liên, Phó chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội, Grab, Uber sau một thời gian hoạt động tại Việt Nam đã bộc lộ nhiều hạn chế. Hạn chế gây ra mâu thuẫn với tài xế dẫn đến tình trạng tài xế phản ứng, tắt ứng dụng. Ông cho rằng đây là điều tất yếu. Tuy nhiên, do các hãng chỉ cung cấp phần mềm và quan hệ theo kiểu đối tác nên rất khó để tìm ra một tiếng nói chung và ràng buộc rõ ràng. Kinh tế chia sẻ (Sharing Economy) là thuật ngữ mô tả một phương thức trao đổi, chia sẻ tài sản, dịch vụ giữa các cá nhân với nhau, thông qua một bên thứ ba là các công ty ứng dụng công nghệ. Mô hình này tận dụng tối đa nguồn lực dư thừa trong xã hội, dựa trên việc cho thuê, trao đổi tài sản giữa người sở hữu với người có nhu cầu sử dụng.  Tuy nhiên, với hoạt động hiện hành của các mô hình gọi xe ở Việt Nam thì theo một số ý kiến, hình thái này đã mất đi bản chất chia sẻ thuần túy. Mù mờ giá Uber và Grab được coi là “làn gió mới” khi vào Việt Nam và đến hiện tại không thể phủ nhận những mặt tích cực loại hình này đem lại. Tuy nhiên, những bất cập phát sinh theo khách hàng là giá không rõ ràng, minh bạch. Việc Uber, Grab nâng giá quá cao giờ cao điểm, khi thời tiết xấu xảy ra phổ biến song cơ chế tăng giá ra sao, bao nhiêu % cho những khung giờ, tuyến đường như thế nào thì khách hàng không được biết. Uber còn có việc tạm tính giá cước và có thể thay đổi bất cứ lúc nào, nhưng cơ chế thay đổi hành khách khó mà biết được. Chuyện hành khách lên xe với mức giá này, xuống xe thanh toán bị đội lên mức giá khác cũng khá phổ biến. (Theo Zing.vn) Bình Nguyên - Hiếu Công