BOT - liệu đã hiểu đúng? Cập nhật lúc 09:11 Cụm từ tiếng Anh building-operating-transfer được hiểu là một dạng đầu tư theo hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao, viết tắt BOT. Những năm gần đây hình thức đầu tư BOT đã mang lại một nguồn lực không nhỏ từ doanh nghiệp ngoài Nhà nước cho phát triển kinh tế, nhất là lĩnh vực giao thông đường bộ. Theo nghĩa cụm từ này thì BOT được chi làm 3 phân đoạn: Đầu tư xây dựng (làm ra sản phẩm) - Kinh doanh (bán sản phẩm thu lợi nhuận) - Chuyển giao (bàn giao lại công trình cho Nhà nước khai thác khi hết thời gian “bán sản phẩm”. Vậy các công đoạn BOT giao thông ở ta hiện nay thực hiện thế nào? Gọi nôm na công đoạn đầu là nhà đầu tư “chế tác” sản phẩm. Là sản phẩm của tư nhân “sản xuất” để bán thì đó phải 100% là "mới. Sản phẩm ấy cũng phải chấp nhận sự công bằng trong cạnh tranh trong nền kinh tế thị trường. BOT đường bộ thì phải là tuyến mới và người dân có thể lựa chọn đi hoặc không. Nhưng hiện nay ta thấy có những “sản phẩm” BOT “tân cổ giao duyên” và đơn tuyến. Ví như các tuyến đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ, Hà Nội - Bắc Giang… dự án BOT chỉ tu sửa, thảm lại bê-tông nhựa nâng cấp đường cũ từng được xây dựng bằng nguồn vốn Nhà nước với mức đầu tư ban đầu rất lớn; quốc lộ 6 Xuân Mai - Hòa Bình được thiết kế trên cơ sở cải tạo, nâng cấp tuyến cũ theo tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng và miền núi; quốc lộ 1 đoạn tại Quảng Bình cũng là nâng cấp đường cũ v.v. Nguồn vốn BOT gần đây được biết cũng không hoàn toàn của tư nhân, nhiều dự án vay ngân hàng thương mại được Chính phủ bảo lãnh. Tóm lại, công đoạn “chế tác sản phẩm”, nhà đầu tư đã được ưu ái về cơ chế đầu tư với những sản phẩm “tân cổ” vừa tốt, vừa "rẻ". Trạm thu phí đường BOT Hà Nội - Bắc Giang được xây dựng cách trạm thu phí Phù Đổng (vừa được tháo dỡ) chừng hơn 1km. Công đoạn kinh doanh cũng có nhiều điều đáng bàn. Ở những cung đường BOT “tân cổ” nêu trên, người dân đang như phải mua lại sản phẩm của chính mình với giá không rẻ. Bên cạnh đó nhà đầu tư còn được cơ quan chức năng tạo thuận lợi bằng biện pháp hành chính như: Đóng cầu tạo tuyến độc đạo (cầu BOT Hạc Trì và Việt Trì); nâng thành cao tốc sẽ cho phương tiện xe máy chuyển tuyến khác (Hà Nội - Bắc Giang); nâng giá vé tuyến đường cũ để nhằm tăng phương tiện đi tuyến mới (quốc lộ (QL) 5 với cao tốc Hà Nội - Hải Phòng…). Cách tính giá bán “sản phẩm” cũng chưa minh bạch. Khi mà các BOT chưa được kiểm toán mức đầu tư, giám sát thực tiễn lượng phương tiện khi thu phí thì khó đưa ra được mức giá phí đúng đắn, công bằng. Ngay nội bộ liên danh dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ đã không tin tưởng nhau về doanh thu phí và xảy ra mâu thuẫn. Vừa qua Cục Đường bộ giám sát thì mới biết bình quân một ngày trạm phí tuyến này thu được 1,985 tỉ đồng chứ không phải là 1,4 tỉ như họ báo cáo. Như vậy mỗi năm ngoài lãi theo doanh thu báo cáo, nhà đầu tư dự án này còn “dôi ra” được hơn 182 tỉ đồng. Mọi yếu tố đầu vào, đầu ra dự án luôn bí mật tựa “hộp đen” thì phần lợi thế luôn thuộc về nhà đầu tư BOT.   Công đoạn cuối cùng là chuyển giao xem ra rất xa vời. Đa số dự án BOT có thời gian thu phí 10 - 20 năm trong khi một số dự án vừa khai thác vài năm đường đã xuống cấp, hư hỏng (như QL 18 ở Quảng Ninh, QL 13 ở Lộc Ninh, Bình Phước, đường Mỹ Phước - Tân Vạn ở Bình Dương v.v). . Tuyến Hà Nội - Bắc Giang, Pháp Vân - Cầu Giẽ trước khi nâng cấp chưa phải đã hư hỏng nặng… Sau gần 20 năm nữa liệu chất lượng 2 tuyến đường này liệu còn bằng khi chưa nâng cấp? Lúc đó nếu đường BOT hư hỏng rồi thì còn gì để chuyển giao theo đúng nghĩa. Có lẽ lại phải chọn một nhà đầu tư BOT mới để sửa chữa, nâng cấp và... thu phí!   Đinh Hoàng Bài đăng Báo Người cao tuổi ngày 28/7/2016