“Đường bay vàng”: Vì sao Bộ trưởng "gật" còn Cục trưởng HK lại "lắc"?  Cập nhật lúc 10:41 (GDVN) - Trong khi vị "tư lệnh" ngành Giao thông vận tải rất sốt sắng triển khai đề án đường bay thẳng thì trước đó Cục Hàng không Việt Nam đã nhiều lần bác bỏ... Trong 2 ngày 20- 21/8, được phép của Thủ tướng chính phủ, trong chuyến công tác sang thăm và làm việc tại Campuchia theo lời mời của Phó Thủ tướng Chính phủ Vương quốc Campuchia Sok An, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Đinh La Thăng đã đàm phán thành công với Lào và Campuchia về việc lập đường bay thẳng Hà Nội - TP.Hồ Chí Minh, mở ra những triển vọng tốt đẹp về giao thông vận tải trong nước. Tuy nhiên, trong khi vị "tư lệnh" ngành GTVT rất sốt sắng triển khai đề án đường bay thẳng thì trước đó Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) đã nhiều lần lên tiếng bác bỏ đề án này… Phóng viên báo điện tử Giáo Dục Việt Nam có cuộc phỏng vấn TS Trần Đình Bá, tác giả “Dự án thuế tài nguyên không gian và đấu thầu đường bay theo Phương pháp Trần Đình Bá”, người đã từng đề xuất đề án đường bay thẳng năm 2012 nhưng không được Cục Hàng không Việt Nam đánh giá cao. - Thưa TS Trần Đình Bá, dễ thấy Bộ trưởng Đinh La Thăng rất ủng hộ sáng kiến, dự án đường bay thẳng hay còn được gọi là “đường bay vàng” của ông nhưng suốt một thời gian dài từ năm 2012 đến nay Cục Hàng không Việt Nam mà cụ thể là Cục trưởng Cục Hàng không lại nhiều lần bác bỏ, ông có thể cho biết vì sao đề án của ông không được Cục Hàng không đánh giá cao?  TS Trần Đình Bá: Hiến kế đường bay thẳng Hà Nội- TP.Hồ Chí Minh có từ 2009 song Cục Hàng không Việt Nam đã dùng “văn hóa hàng không” đế kiến nghị chấm dứt tranh luận “đường bay vàng” từ tháng 12/2009 làm những nhà khoa học phải chịu những cú sốc rất lớn.   TS Trần Đình Bá - Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam: Việc Cục HKVN bác bỏ sáng kiến đường bay thẳng đã gây tổn thất nặng nề cho hàng không. (Ảnh do nhân vật cung cấp). Tôi nhớ, cuối năm 2011 tôi đã tiếp tục nghiên cứu thành một dự án khoa học hẳn hoi mang tên: “Dự án hạch toán kinh doanh có lãi cho hàng không Vietnam Airlines theo phương pháp Trần Đình Bá”. Dự án đã được gửi đến Thủ tướng – Bộ trưởng GTVT. Tôi đã được lãnh đạo Bộ GTVT mời đến trình bày trước các Thứ trưởng, Cục trưởng, Vụ trưởng GTVT vào ngày 13/2/2012. Tôi đã đưa hết nhiệt tình, trí tuệ trình bày bằng phương pháp luận khoa học dễ hiểu, dễ nghe nhất song nhận được là sự phản bác từ Cục trưởng Cục Hàng không, các Vụ trưởng Vận tải, KHCN và nhiều đại biểu khác… Cuộc họp có giấy mời Viện Toán học Cao cấp VN, Hội Cơ học VN, các cơ quan khoa học liên quan song chẳng ai đến. Tại cuộc họp, Vụ trưởng vận tải, Cục Hàng không  kết luận là “bay vòng như đường bộ lên Tây Bắc cho kinh tế…” và ra văn bản đề nghị Bộ trưởng GTVT ra công văn “ngừng tranh luận dự án này”! Biết giá trị của một dự án mang lại hiệu quả kinh tế cao nên lúc đó, Bộ trưởng GTVT đã không ra văn bản như kiến nghị của Vụ trưởng vận tải, Cục Hàng không.     - Theo ông, việc Cục Hàng không bác bỏ đề án “đường bay vàng” ảnh hưởng thế nào đến các hãng bay?     TS Trần Đình Bá: Việc Cục HKVN bác bỏ sáng kiến đã gây tổn thất nặng nề cho hàng không. Lãng phí hàng năm trên 25.000 giờ bay, gần bằng với tuổi thọ sử dụng của một chiếc máy bay Airbus A330 thời giá hiện nay là 175 triệu USD. Như vậy, mỗi năm hàng không có thể mất trắng  gần một chiếc máy bay trị giá 150 triệu USD. Nếu tính cả việc lãng phí trên 60.000 tấn nhiên liệu, chi phí phải trả 25.000 giờ bay cho phi công ngoại, chi phí cho phi công, tiếp viên, nhân viên bay… thì Cục HKVN đã mất không 300 triệu USD mỗi năm từ đó đến nay. Số liệu này đủ lý giải vì sao đường bay quốc tế có lãi trong khi đường bay nội thua lỗ nặng nề là vậy. Còn cán bộ công chức Nhà nước và nhân dân đi lại phải chịu mất 25% số tiền bị lãng phí này trong vé máy bay, và phần thiệt hại kinh tế dồn lên vai nhà nước… Bên cạnh đó, nạn chậm chuyến hủy chuyến hàng ngày đang hết sức nhức nhối. Riêng chậm chuyến, mỗi năm hàng không Việt Nam mất khoảng 1.000 giờ bay, nếu so với lãng phí đường bay tới 25.000 giờ thì gấp tới 25 lần. Rõ ràng, Hàng không Việt Nam đang bị trói bởi học thuyết “bay vòng kinh tế hơn bay thẳng” của Cục HK.          Đường bay hiện nay (màu đỏ) và đường bay thẳng theo đề xuất của TS Trần Đình Bá (màu vàng). Tôi dẫn chứng, năm 2009 Indochine Airlines - ICA bay chỉ đúng 1 năm lỗ 50 tỷ đồng, phải tuyên bố tạm ngừng bay. Đến nay mặc dù Cục HKVN dọa rút giấy phép thì ICA vẫn chưa khẳng định khi nào bay lại. Sếu đầu đỏ khai sinh vào đầu năm 2012, cuối năm thua lỗ cũng… ngừng bay. Jetstar Pacific – JPA lỗ nặng nhiều năm, Vietnam Airlines - VNA báo cáo thành tích có lãi nhưng lại xin Chính phủ ưu đãi, thực tế VNA đang lỗ nặng.    - Nhưng ngay sau thông tin Bộ trưởng GTVT đàm phán thành công “đường bay vàng” theo đề án của ông, trả lời phỏng vấn của VTV mới đây nhất, Cục trưởng Lại Xuân Thanh đã có những phát biểu đồng tình, cảm nghĩ của ông thế nào? TS Trần Đình Bá: Trước nạn lỗi hệ thống điều hành không lưu chậm chuyến, hủy chuyến… trong cuộc họp 11/7 bộ trưởng GTVT đã nghiêm khắc cảnh cáo Cục trưởng HK và “cầm tay chỉ việc” yêu cầu áp dụng “đường bay vàng” để giải quyết vấn nạn hàng không. Vậy nhưng thời điểm đó, Cục trưởng HK đã gây bất ngờ bằng việc cho lập đường bay song song với đường bay vòng và tiếp tục phản bác bay thẳng. Trả lời phỏng vấn truyền hình và báo giới khi đó, Cục trưởng HK cho rằng đường bay thẳng phải cắt qua 13 đường “giao cắt”, không đảm bảo an toàn theo quy định của ICAO, rồi lại ngồi chờ “phân chia vùng trời”, lập “Vùng cấm bay”, rằng bay qua không phận 3 nước rất phức tạp về công nghệ, bay trên vùng  trời Lào, Campuchia không đảm bảo an ninh, họ lại gây khó khăn vì áp phí quá cao không đàm phán được… Tôi từng chứng kiến mỗi phút trên bầu trời các nước châu Âu, ASEAN có hàng trăm chiếc máy bay giao nhau như mắc cửi mà vẫn an toàn thì không thể có chuyện ICAO nói rằng không đảm bảo vì “giao cắt”…. Trong tất cả giáo trình Hàng không, không có khái niệm “giao cắt” như trên giao lộ đường bộ hay đường sắt với đường bộ. Ba nước Đông Dương rất hòa bình, cớ gì phải lập vùng cấm bay, rồi nói bay qua các nước không đảm bảo an toàn, lại cho rằng khó khăn là phía Lào và Campuchia áp phí quá cao – trong khi theo thông lệ quốc tế có mức phí rõ ràng mà nhiều nước áp dụng. Tâm lý các nước là muốn cho máy bay nước ngoài sử dụng vùng  trời để thu được lệ phí giống như một nguồn tài nguyên không gian để tăng thu cho ngân sách. Ta bay qua bầu trời họ, họ bay qua ta là bình thường, có đi có lại. Trả lời phỏng vấn hiểu nhầm của Cục trưởng HK dễ gây nên những nguy hại như làm tổn thương tình hữu nghị truyền thống đặc biệt của ba nước Đông Dương. - Vậy theo TS, để thúc đẩy ngành Hàng không nước nhà, Bộ GTVT nên làm ngay những việc gì? TS Trần Đình Bá: Hàng không là một ngành kinh tế kỹ thuật đòi hỏi nghiêm ngặt là người lãnh đạo phải biết về Hàng không mới lãnh đạo được cấp dưới về chuyên môn kỹ thuật, kinh tế cũng như luật Hàng không dân dụng.    Theo tôi, những phát ngôn của Cục trưởng Hàng không giữa lúc Việt Nam có cả trăm TS Hàng không, GTVT là một nghịch lý. Cái giá đang phải trả là sự thất bại của hàng không Việt đang xếp cuối bảng ASEAN. Việt Nam là đất nước ngoan cường, con người thông minh sáng tạo, là cường quốc về không quân, có những nhà khoa học đứng đầu thế giới về Hàng không vũ trụ, phi hành gia châu Á đầu tiên, cường quốc về Toán học, Vật lý, Tin học… luôn dẫn đầu các kỳ thi quốc tế thì không thể để một nền Hàng không dứng cuối bảng ASEAN như thế. Bộ trưởng Đinh La Thăng đã và đang cơ cấu lại Cục Đường sắt, tổ chức thi tuyển thành công Cục trưởng, sang Lào – Campuchia để khai thông đường bay mới thì cũng nên thêm một lần cải tổ ngành Hàng không bằng những phương pháp mà Bộ trưởng đã làm.      - Xin cảm ơn TS đã trả lời phỏng vấn!      (Theo Giáo dục VN) Thảo Nguyên