Cao tốc chuẩn Việt, giá châu Âu: Vội vàng để... thu phí? Cập nhật lúc 08:43 (Tin tức thời sự) - Hiện nay, ở Việt Nam, có sự vội vàng trong việc gắn các danh hiệu đường cao tốc mặc dù nhiều tuyến đường chưa đạt chuẩn và còn nhiều hạn chế. Vội vàng công nhận đường cao tốc Đó là chia sẻ của TS Nguyễn Xuân Thủy – Nguyên Giám đốc Nhà xuất bản giao thông với Đất Việt xung quanh việc xây dựng và thu phí của các tuyến đường cao tốc hiện nay. Theo TS Thủy, ở Việt Nam, nhiều tuyến đường cao tốc khi mới xây dựng được thiết kế theo tiêu chuẩn châu Âu, tiêu chuẩn Aashto của Mỹ. Tuy nhiên trong quá trình thi công, xảy ra nhiều vấn đề bất cập dẫn đến việc hạ chuẩn các tiêu chí kỹ thuật và  kết quả là nhiều tuyến đường mang danh nghĩa là cao tốc nhưng chất lượng xuống cấp rõ rệt. “Đường cao tốc có tiếng như Nội Bài – Lào Cai, xét về tiêu chí kỹ thuật, vẫn chưa đạt chuẩn. Thứ nhất, đường làm xong đưa vào khai thác thì có một số chỗ bị lồi, sụt, hư hỏng. Thứ hai là tuyến đường xây dựng xong nhưng đường gom, đường dân sinh rất ít. Điều này khiến đường cao tốc dài hàng trăm km phân chia với khu vực dân cư và người dân muốn qua đường cũng rất khó khăn, thậm chí phải đi mấy km mới có cầu chui, hầm chui. Tuy nhiên chất lượng của những công trình này cũng rất kém. Xây đường cao tốc mà thiếu đường gom tức là thiếu mất một yếu tố rất quan trọng. Ngoài ra còn chưa kể tình trạng người dân còn thả trâu, thả bò trên đường cao tốc khiến xe lưu thông gặp nhiều khó khăn”, TS Thủy phân tích. Theo TS Thủy, điều này hoàn toàn trái ngược với nhiều quốc gia trong khu vực và trên thế giới. Tại các quốc gia khác, đường cao tốc họ làm nhiều đoạn đi trên cao và các phương tiện đi ở phía dưới hết, giao cắt rất ít, tạo ra mạng lưới giao thông thông suốt và không ảnh hưởng đến sinh hoạt cũng như cuộc sống của người dân trên đường.   Việt Nam có sự vội vàng trong việc gắn các danh hiệu đường cao tốc mặc dù nhiều tuyến đường chưa đạt chuẩn và còn nhiều hạn chế. Ảnh minh họa Lý giải cho tình trạng này, vị chuyên gia cho rằng, Việt Nam đang có sự vội vàng trong việc gắn các danh hiệu đường cao tốc dẫn đến tình trạng nhiều tuyến đường đưa vào sử dụng một thời gian thì xuống cấp, bộc lộ nhiều mặt hạn chế. “Ở Việt Nam đường cao tốc thì cứ làm thôi nhưng việc nghiệm thu không được giám sát một cách kỹ lưỡng. Đáng nhẽ việc nghiệm thu đường cao tốc chỉ làm sau khi các đường dân sinh, đường gom đã hoàn thiện. Tuy nhiên nhiều công trình chúng ta cứ khánh thành cho đủ thời gian, đủ thành tích, đủ hợp đồng nhưng sau khi đã lưu thông thì những người có trách nhiệm lại không tiếp tục xây thêm các đường gom dẫn đến nhiều bất cập, khiến người dân bức xúc”. Trước những băn khoăn của dư luận về việc nhiều tuyến đường chỉ được cải tạo lại, thảm thêm nhựa nhưng vẫn được coi là đường cao tốc và thu phí ngang với những công trình xây dựng mới, TS Thủy cho rằng điều này hoàn toàn có thể chấp nhận được nếu các tuyến đường đó đảm bảo được các yêu cầu kỹ thuật cũng như quy định chuẩn cao tốc. “Vấn đề ở đây là BOT thu bao nhiêu. Nếu đầu tư ít mà thu cao thì đây là vấn đề bất hợp lý. Vì đường quốc lộ đó trước kia người dân đi không mất phí mà giờ nâng cấp trên nền cũ thu phí cao sẽ rất phản cảm, gây tác dụng tiêu cực với nền kinh tế nước ta”, TS Thủy lo ngại. Phí đường cao ngất Nhìn nhận ở góc độ khác, nguyên Giám đốc nhà xuất bản giao thông thừa nhận, mức thu phí cao tốc ở Việt Nam hiện nay đang cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực cũng như trên thế giới. “Một số đại biểu hoặc lãnh đạo nói rằng đường cao tốc Việt Nam thấp nhất thế giới thì tôi thấy chưa hợp lý. Đường chúng ta chất lượng không tốt nhưng phí thu lại ngất trời. Bên cạnh đó, đường cao tốc của Việt Nam do nhiều nhà thầu vay vốn và có thỏa thuận với ngân hàng nên tiêu xài rất lãng phí, thậm chí đi thăm quan, du lịch nước ngoài cũng đưa vào. Ngoài ra, vấn đề sắt thép, vật tư, công nghệ không minh bạch nên giá bị đẩy cao lên”, TS Thủy phân tích. Với những bất cập như hiện nay, vị chuyên gia cho rằng, muốn đảm bảo việc thu phí thấp thì phía nhà thầu, đối tác và nhà đầu tư phải đảm bảo và thực hiện nghiêm 3 điều kiện sau. Thứ nhất là phải có văn bản pháp lý quy định đường nào, hướng nào được phép xây dựng đường cao tốc. Ví dụ như, trên hướng từ A-B, nếu trên đó có 2 đường, một đường quốc lộ rồi, dân tự do đi thì mới xây dựng đường cao tốc. Vì người dân có quyền lựa chọn đi đường cao tốc hay không? Thứ hai, phải quy định tiêu chuẩn như thế nào là đường cao tốc, phải có những số điểm, tiêu chí nhất định để đảm bảo đường cao tốc. Thứ ba là phải xem lại phí như thế nào, chi phí có đảm bảo hay không để tính toán mức thu phí cho phù hợp. Chỉ xây thêm cao tốc khi có nhu cầu Với nhiều năm công tác trong lĩnh vực giao thông, TS Thủy bày tỏ lo lắng khi biết được kế hoạch xây thêm khoảng 1.524 km để đến hết năm 2020 toàn quốc sẽ có khoảng 2.270 km đường cao tốc của ngành giao thông vận tải. “Đúng là mục tiêu của giao thông là đi trước, đón đầu, phải đảm bảo phát triển nền kinh tế nhưng không có nghĩa là làm một cách tùy tiện. Nếu chúng ta cần khoảng 800 km đường cao tốc nhưng lại phấn đấu xây dựng 1500-2000 km, như vậy là đón đầu quá xa”, TS Thủy khẳng định. Lấy thực tế từ các công trình đã xây dựng chưa phát huy được hết hiệu quả khi đưa vào sử dụng, vị chuyên gia nhấn mạnh: “Cầu Thăng Long là một bài học. Chúng ta đã đón đầu trước gần 10 năm dẫn đến nhiều lãng phí. Thời điểm đưa vào khai thác, cầu Thăng Long rất vĩ đại, bề thế nhưng chỉ có 1 số ít xe đạp, xe máy đi qua. 5-10 năm sau mới có ô tô đi qua dẫn đến nhiều hạng mục rỉ mục hỏng đi. Với đường cao tốc cũng vậy. Khi hàng hóa và người đi chưa đạt đến mức nào đó thì chúng ta chưa nên vội vàng xây đường bề thế. Đường Hồ Chí Minh cũng vậy. Đó là tầm nhìn quá xa”. Thay vì xây dựng những tuyến đường cao tốc đồ sộ, quy mô lớn, TS Thủy đề nghị các cơ quan quản lý nhà nước lựa chọn những con đường nhỏ hơn để tiết kiệm tiền cho dân đồng thời chú trọng nâng cao đời sống tinh thần, an sinh xã hội. (Theo Đất Việt) Tuấn Hà