Bài đăng
Cuộc
hỏi đáp thẳng thắn của nhà báo Trần Đăng Tuấn với Thứ trưởng Bộ GTVT
Nguyễn Hồng Trường về BOT
Cập nhật lúc 07:03
Ngày
30.5, Báo Đại biểu Nhân dân đã tổ chức Chương trình tọa đàm, giao lưu trực
tuyến "Chính sách, pháp luật và hiệu quả từ các dự án BOT". Chương
trình đã trở nên sôi động với phần hỏi – đáp giữa các khách mời. Nhà báo Trần
Đăng Tuấn đã chia sẻ nhiều trăn trở của ông về vấn đề này với các vị khách
mời khác cùng tham dự.
Trong những năm
gần đây, chúng ta có một phẩm cấp mới của các công trình giao thông, đây là
điều được cả xã hội công nhận. Đó là điều mà trước đây chúng ta cũng khó mà
hình dung nổi chúng ta có thể đi trên những con đường tiện lợi như thế nào.
Khi người dân, người đi đường có những thắc mắc, thậm chí là bức xúc. Cũng có
ý kiến cho rằng người dân quen sử dụng miễn phí nên bây giờ gặp phí bức xúc,
đây là một sự cảm tính. Tôi cho rằng đánh giá như vậy là không đúng. Dân trí
bây giờ không như thế! Người dân Việt Nam dùng giá dịch vụ bao nhiêu năm nay
rồi, vào bệnh viện cũng có giá dịch vụ, đi học cũng có, chọn trường này,
trường kia có học phí cao hay thấp... Vấn đề ra không phải là tốt hơn hay tốt
hơn, mà vấn đề đặt ra ở đây là có sự hợp lý và rõ ràng chưa, nói cách khác,
chúng ta đã xây được hệ sinh thái trong chuyện này mà thành phần tham gia hệ
sinh thái đó là cơ quan quản lý nhà nước, người đi đường, doanh nghiệp đầu tư
BOT, những người cấp vốn. Nếu như có sự hài hòa lợi ích, sự rõ ràng thì sẽ không
có những bức xúc, những thắc mắc. Tôi xin trích ý kiến từ diễn đàn Otofun.
Ý kiến thứ nhất của một người đang ở Úc: Ở Úc luôn tồn
tại đường miễn phí và đường trả phí, tức là anh có thể chọn đi nhanh hơn,
tiết kiệm thời gian hơn, tiết kiệm nhiên liệu thì anh đi đường trả phí. Còn
nếu không anh luôn luôn có thể đi đường nó không tiện lợi bằng nhưng miễn
phí. Nếu như không đi vào đường trả phí thì mỗi năm đóng một khoản phí về
đường rồi thì không phải nộp một đồng nào nữa. Ở Úc, đi một vòng xuyên qua
các bang ở Úc thì không phải đóng một đồng nào ngoài phí hàng năm phải trả.
Ý kiến thứ hai cho rằng, đường huyết mạch thì phải do
nhà nước làm bằng tiền thuế và không được thu phí. Dân có quyền chọn lựa đi
đường quốc lộ hoặc đường BOT. Tại sao không có đường BOT song song với đường
quốc lộ. Hiện giờ có hướng ép dân đi đường BOT. Ví dụ, cầu Hạc Trì vừa xong
thì cấm dân đi cầu Việt Trì đối với ô tô; đường từ thành phố Quy Nhơn đi sân
bay Phú Cát trước giờ vẫn lưu thông tốt và chỉ phải đi qua QL1 quãng đường
khoảng 1km nhưng giờ trạm phí BOT đặt ngay vị trí giao nhau nên xe 4 chỗ phải
trả 70 nghìn đồng cho lượt đi và về cho đoạn đường 1km này...
Câu hỏi 1: Từ 2 ý kiến này nảy lên vấn đề thứ nhất
là tại sao không có sự phân luồng đầu tư nhà nước để bảo trì, nâng cấp, sữa
chữa những đường quốc lộ để cho dân lựa chọn đi đường quốc lộ cũ hoặc sử dụng
dịch vụ cao cấp hơn, trong đó có đường BOT?
Câu hỏi 2: Trong tất cả các dự án BOT đã được thực
hiện trong những năm vừa qua có bao nhiều dự án đấu thầu rộng rãi (đấu thầu
trong nước, đầu thầu quốc tế), có bao nhiêu dự án chỉ định thầu. Trong trường
hợp chỉ định nhà đầu tư thì liệu những cơ chế đã có, và nhất là thực hiện các
quy định về kiểm tra, kiểm soát, đánh giá từ khâu phương án tài chính cho đến
những khâu sau, giám sát thi công... thì có bảo đảm để xác định được đúng giá
thành thật của những công trình BOT hay không? Có thông tin nói có nhiều
trường hợp đầu tư cơ sở suất đầu tư để dẫn đến ký hợp đồng được đưa lên gấp
1,5 đến 2 lần so với giá trị thực tế sau này thực hiện, điều đó có hay không?
Nếu có thể, có thể đưa thêm so sánh trong các trường hợp tương tự thì giá
thành cho 1 km được thực hiện bằng BOT với giá thành từ trước tới giờ Nhà
nước thực hiện thì rẻ hơn, bằng hay cao hơn?
Câu hỏi 3: Nhà nước có quy định nhà đầu tư
phải có vốn từ 15-10% dưới 1.500 tỷ, từ 1.500 tỷ là 10%. Vậy vốn mà doanh
nghiệp đầu tư BOT có được khoán trước trong một tài khoản nào đấy hay rải đều
trong quá trình thực hiện này. Vidifi là trường hợp đặc biệt rất là cao.
Nhiều doanh nghiệp nhiều dự án không như Vidifi không như cao tốc 5, với
tỷ lệ 10 – 15%, có những dự án có thể lên đến vài trăm tỷ là đáp ứng
được yêu cầu này. Với mức độ đòi hỏi này, tôi không nói với những dự án quá
lớn nhưng với nhiều dự án thì chúng ta đã bảo đảm được huy động vốn của xã
hội hay không? Hay chúng ta huy động chủ yếu từ ngân hàng?
Câu hỏi 4: Có phải hợp đồng BOT là hợp đồng
mở phụ thuộc và việc thu phí khi đưa vào sử dụng để có điều chỉnh về thời
gian khai thác. Nếu đúng một hợp đồng mở như vậy thì việc kiểm tra, kiểm soát
khai thác lưu lượng xe, từ lưu lượng xe là liên quan đến tiền thu vào, dẫn
đến thời gian khai thác và dẫn đến mức phí. Việc kiểm tra, kiểm soát từ khâu
đầu phương án tài chính đã tính đến, nhưng trên thực tế đây không chỉ là hợp
đồng “lời ăn, lỗ chịu” . Vậy, trên thực tế, việc kiểm tra, kiểm soát của các
cơ quan chức năng, các lưu lượng xe đã và đang thực hiện như thế nào, có bảo
đảm chính xác hay không?
Câu hỏi 5: Có chuyện thu phí đường cũ, cầu
cũ để bù cho việc làm BOT ở đường mới, cầu mới hay không?
Câu hỏi 6: BOT thì người đầu tư có thể bằng
vốn của mình hay vay vốn ngân hàng, bỏ tiền ra làm đương, người trả tiền là
ai? Trả tiền trong một thời gian dài là người dân. Các cơ quan nhà nước trong
chừng mực nào đó thì làm chức năng của mình để đàm phán để ký kết hợp đồng để
theo dõi, kiểm soát nhưng người trả tiền là người dân. Rõ ràng người bỏ tiền
và trả tiền đều có vai trò chủ chốt thì người dân có vai trò nào trong việc
biết về quá trình thực hiện BOT từ khâu đầu đến khâu kiểm tra, giám sát quá
trình khai thác để bảo đảm quyền lợi của mình. Bản chất phí cũng là giá, có
mua thì có bán, thì người mua dịch vụ này thì thông qua cơ chế nào để thực
hiện quyền của mình, quyền của người mua?
Phần câu hỏi
của nhà báo Trần Đăng Tuấn đã được các vị khách mời tại buổi tọa đàm trả lời
như sau:
Ông Nguyễn
Hồng Trường - Thứ trưởng Bộ GTVT: Trước hết xin
cảm ơn Tiến sỹ nhà báo Trần Đăng Tuấn đã nêu những vấn đề hết sức chính
xác về những dự án BOT hiện nay, là cơ quan quyền lực nhà nước của Bộ GTVT,
tôi xin làm rõ mấy ý Tiến sỹ Trần Đăng Tuấn cũng như người dân hiện nay hết
sức quan tâm.
Đối với câu hỏi
thứ nhất: Hiện nay chúng ta xây dựng các dự án BOT có ba loại dự
án. Loại thứ nhất là xây dựng BOT các tuyến cao tốc mà vừa rồi chúng ta vừa
nêu một số tuyến trên. Loại thứ hai là chúng ta xây dựng các tuyến BOT mới
chứ không phải là cao tốc và loại thứ ba là chúng ta nâng cấp các tuyến quốc
lộ hiện tại bằng hình thức BOT. Tôi sẽ nói 3 loại này.
Thứ nhất là đầu tư các tuyến cao tốc, khi đầu tư
các tuyến cao tốc thì như tiến sỹ Trần Đăng Tuấn nói, bao giờ chúng tôi cũng
đưa ra các lựa chọn cho người dân, tức là có thể đi đường cao tốc, có thể
không, nếu đi đường cao tốc thì phải trả phí cao hơn. Ví dụ, cao tốc Pháp Vân
lỗi rẽ vào phía trong, nếu người dân không đi tuyến cao tốc này thì vẫn có
thể đi quốc lộ 1 thì sẽ không mất phí. Đây là sự lựa chọn của người dân. Tất
nhiên đi đường cao tốc thì phí cao hơn so với đường nâng cấp.
Thứ hai là nâng cấp các tuyến đường quốc lộ
hiện có. Ví dụ, tại sao cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đã có rồi nhưng tuyến quốc
lộ 5 vẫn thu phí. Ở đây, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng được làm mới hoàn toàn,
nhưng đường 5 cũ thì xuống cấp hết sức nghiêm trọng nhưng lượng xe đi rất
lớn, mà ngân sách nhà nước để đầu tư cho đường này không có, làm mới cũng
không có. Do đó, chúng tôi đã kiến nghị với Chính phủ là nâng cấp đường 5 cũng
bằng hình thức BOT và đã được chinh phủ và đặc biệt là 2 tỉnh Hưng Yên và Hải
Phòng hết sức đồng tình. Như vậy, 2 dự án BOT này khác nhau về mặt chủ trương
là một bên là xây dựng mới, một bên là nâng cấp. Như vậy đối với đường cao
tốc thì thu phí là do nhà đầu tư quyết định mức phí, tất nhiên mức phí do Bộ
Tài chính quy định mức trần hiện nay là 2.000 đồng/km, còn thu dưới mức trần
bao nhiêu là do nhà đầu tư quyết định, còn thu phí đối với quốc lộ 5 là hoàn
toàn do Bộ Tài chính quyết định mức phi căn cứ vào mức thu nhập bình quân của
người dân tại thời điểm hiện nay. Ví dụ năm 2000 chúng ta thu phí chỉ là
10.000 cho một xe ô chuyển, có thể là ô tô con, nhưng lúc đó tương ướng với
mức thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam là 500 USD/năm, nhưng hiện nay thu
nhập bình quân đầu người của nước ta khoảng 2.000 USD như vậy đã tăng gấp 4
lần. Trên cơ sở đó Chính phủ cũng đã giao cho Bộ Tài chính tính toán để đưa
mức phí lên khoảng từ 3 – 3,5 lần, bây giờ mức phí đang ở mức khoảng 35.000
đồng cho một xe tô chuyển. Tức là mức phí ở đây đã có tính đến mức thu nhập
của người dân và mức trung bình thấp chứ không phải mức trung bình cao, bởi
nếu cao thì theo Bộ Tài chính hiện nay phải là 52.000 đồng/lượt xe tô chuyển,
Tại sao vẫn có chuyện quốc lộ 5 cũ vẫn thu phí là do như vậy.
Thứ ba là nâng cấp đối với các tuyến đường mà
chúng ta xây dựng các tuyến đường quốc lộ bình thường. Vị dụ như vừa rồi Taco
thực hiện một số dự án ở phía Bắc, như vậy tuyến đường đó không có tiền để
nâng cấp, vậy để làm một tuyến bên cạnh để mở rộng ra do tuyến cũ mặt bằng
không thể mở rộng. Như vậy tuyến cũ mặt bằng không được thì làm một tuyến mới
bên cạnh đê thu phí. Nhưng nếu đường mới không làm thì đường cũ cũng không
thể đi lại được, việc nâng cấp đường cũ và làm mới đường mới cho phép thu phí
ở điểm bắt đầu ở cả đường mới và đường cũ, như vậy là vừa có đường cũ được
nâng cấp vừa có đường mới để đi lại.
Như vậy, ở đây
không có sự lựa chọn của người dân là đúng nhưng mức phí rất hợp lý, tức là
chỉ phải bỏ ra một mức phí rất thấp, ví dụ ở những đoạn đường này chỉ khoảng
từ 0,5 – 0,7 so với mức phí Bộ Tài chính đưa ra. Tất cả những điều này đều đã
được tính toán rất phù hợp.
Đối với câu hỏi
thứ hai:Có bao nhiêu dự án đấu thầu chỉ định thầu BOT? Đầu tư BOT nhà nước đã ban hành nghị
định 108, nghị định đã nêu rõ việc lựa chọn các nhà đầu tư BOT bằng hình thức
đấu thầu trong nước và quốc tế. Bộ đưa ra danh mục các dự án lên mạng, báo
Đấu thầu và theo quy định là được lựa chọn trong 45 ngày. Như vậy theo quy
định nếu có 1 nhà đầu tư tham gia thì coi như giao cho nhà đầu tư đó. Còn nếu
có 2 nhà đầu tư trở lên tham gia thì chúng tôi đưa ra giải pháp là các nhà
đầu tư tự thỏa thuận với nhau và thường là họ liên doanh với nhau để thực
hiện. Cũng có những trường hợp đấu thầu khi tham gia thấy khó khăn quá mà từ
bỏ. Cuối cùng là họ tạo ra một liên doanh từ 3 – 4 nhà thầu để thực hiện dự
án. Hình thức này ngày càng nhiều hơn, do đó số lượng các nhà đầu tư tham gia
ngày càng ít hơn do các nhà đầu tư có năng lực tài chính đầu tư dự án BOT
không nhiều. Do vậy mà thời gian vừa qua hầu như không có nhà đầu tư nào
khiếu kiện về việc lựa chọn nhà đầu tư. Chúng tôi cũng đã đưa ra những giải
pháp tích cực để thu hút nhà đầu tư nước ngoài, tuy nhiên đến nay vẫn chưa có
một nhà đầu tư nào tham gia đầu tư hình thức BOT. Vì những lý do họ đưa ra là
thứ nhất phải bảo lãnh doanh thu, bảo lãnh trượt giá của đồng đô la và bảo
lãnh về lưu lượng xe. Tất cả nhưng vấn đề đó chưa có quy định nên hiện nay
vẫn còn những khó khăn như vậy.
Đối với câu hỏi
thứ 3: Về vấn đề này tôi khẳng định là bắt buộc, tất cả các nhà đầu tư
thì khi có được vốn sỡ hữu mà được ngân hàng chứng nhận thì mới được cấp giấy
phép đầu tưmà vấn đề này Bộ GTVT kiểm soát rất kỹ vấn đề này. Đồng thời đối
với các ngân hàng khi chưa có vốn chủ sở hữu này thì ngân hàng không bao giờ
ký cho vay vốn tín dụng và yêu cầu giải ngân hết vốn sở hữu đó thì mới cho
giải ngân vốn vay. Cho nên vừa rồi báo cáo những nhà BOT nào không có vốn chủ
sở hữu thì dự án đó không thành công.
Đối với câu hỏi
thứ 4: BOT là hợp đồng mở, nhưng hợp đồng mở này không có nghĩa là mở
như thế nào cũng được. Đầu tiên để làm một cái giá BOT thì chúng ta phải làm
dự toán, mà dự toán này phải dựa trên các thiết kế, dựa trên lãi suất ngân
hàng để chúng ta có một dự toán tổng thể và sau đó phải đưa ra được năm thu
dự kiến. Sau khi nhà đầu tư làm xong thì Bộ GTVT sẽ quyết toán toàn bộ dự án
này. Ví dự trước đây anh đầu tư một khỏa tiền là A thì sau khi quyết toán là
một khoản B, thường là B bao giờ cũng thấp hơn A bởi vi fkhi đưa A thì chúng
ta đưa dự phòng rất nhiều cho nên trong quá trình đó không sử dụng hết dự
phòng thì tổng số tiền B thấp hơn. Trên cơ sở quyết toán đó chúng tôi mới
tính lại thời gian thu phí hoàn vốn cho dự án.
Ngoài ra, trong
hợp đồng thường quy định nếu lưu lượng xe tăng giảm cộng trừ 5% thì không
điều chỉnh dự án BOT, còn khi tăng giảm từ 6% trở lên thì nhà nước sẽ điều
chỉnh thời gian thu phí, nếu lưu lượng xe thấp hợp 5% thì nhà đầu tư có quyền
khiếu nại để nhà nước tăng thu ph, còn nếu lưu lượng xe cao hơn thì nhà nước
sẽ điều chỉnh để giảm mức thu phí xuống. Cai này được giao cho Tổng cục đường
bộ là cơ quan nhà nước có thẩm quyền theo dõi tất cả các dự án BOT đê điều
chỉnh hợp đồng này để đáp ứng thu đúng thu đủ.
Đối vói câu hỏi
thứ 5: Chuyện thu phí các dự án cũ bù cho các dự án mới không, về vấn
đề này tôi cũng đã có sự trao đổi rồi. Đây là một giải pháp mà giải pháp này
có thể chấp nhận được. Tức là nếu chúng ta chỉ thu ở đường BOT không thì xe
sẽ đi vào đường không thu phí, nếu như vậy nhà đầu tư sẽ không đủ khả năng để
đầu tư đường mới. Do đó, nhà nước đưa ra giải pháp là cho phép đầu tư nâng
cấp cả tuyến cũ, đồng thời xây dựng tuyến mới; khoản tiền thu đó sẽ được chia
đều cho cả 2 tuyến đường, tuy thu hai bên nhưng tiền chỉ tương đương với thu
một bên. Như vậy là chia sẻ thời gian thu phí để người dân có thể chịu đựng
được trong quá trình thực hiện dự án, để nhà đầu tư thu hồi vốn được nhưng
người dân cũng chịu được mức phí chứ không thể để người dân chịu gánh nặng
của mức phí. Chúng tôi biết chuyển này, bởi bản thân chúng ta cũng là người
dân cũng đi qua những con đường đó, chúng ta cũng phải trả phí, như vậy phải
làm thế nào để hài hòa được cả 3 yếu tố này.
Như vậy ngân
hàng cũng thấy được thời gian hoàn vốn của các nhà đầu tư. Ở đây chúng tôi
thấy được sự công khai của các dự án, đặc biệt là chính quyền các tỉnh đó
phải chấp nhận dự án đó thì dự án đó mới được thực hiện. Đối với việc người
dân có được biết dự án này không? Hoàn toàn được biết, nếu người dân nào muốn
biết dự án BOT này thu bao nhiêu năm và thời gian hoàn vốn như thế nào? tất
cả những vấn đề này để được mở để người dân biết. Nhưng về nguyên tắc, ai có
nhu cầu biết thì chúng tôi trả lời chứ không đưa lên phương tiện thông tin
đại chúng vì đây cũng là quy định của nhà nước, được phép đưa thông tin nào
thì chúng tôi đều đưa, còn đối với những thông tin không được đưa thì người
dân có nhu cầu biết chúng tôi sẽ cung cấp với điều kiện là để hiểu, để biết
chứ không phải là thực hiện những điều không phù hợp với quy định của pháp
luât. Còn đối với cơ quan kiểm soát thì 1dự án BOT hay dự án nhà nước thì bao
giờ cũng có quyết toán, sau quyết toán thì phải có cơ quan kiểm tra như thanh
tra chính phủ, thanh tra Bộ Tài chính, thanh tra Bộ GTVT… tất cả các cơ quan
này đều thanh tra và nếu như phát hiện điểm nào không đúng thì cơ quan nhà
nước phải chịu trách nhiệm, đặc biệt là Bộ GTVT phải chịu trách nhiệm trước
sai sót này, cũng như nhà đầu tư đó phải chịu trách nhiệm để điều chỉnh lại.
Tất cả những điểm này đểu có quy định quản lý rất chặt chẽ.
Ông Nguyễn Hữu
Quang - UVTT Ủy ban Tài chính- Ngân sách của QH: Trước khi nói về kế
hoạch của Ủy ban Tài chính- Ngân sách về sẽ thực hiện giám sát về dự án BOT,
tôi muốn thông qua buổi tọa đàm này, nói lên những mặt được của chủ trương
đầu tư dự án BOT về giao thông và cũng cộng thêm 1 tiếng nói thông qua TXCT,
chúng tôi nhận được từ người dân tôi nhận được để đánh giá hiệu quả của các
dự án BOT. Để đánh giá hiệu quả của một dự án BOT, chúng ta phải đặt trong
một bối cảnh là ngân sách Nhà nước còn hạn hẹp trong lúc VIỆT NAM là 1 nước
nghèo, muốn để phát triển phải đầu tư kết cấu hạ tầng kinh tế, hạ tầng xã hội
để phát triển. Trong bối cảnh như vậy, tất nhiên BOT thì bắt đầu từ thế kỷ
trước, nhưng tôi theo dõi trong vòng 5 năm, giai đoạn 2011 – 2016, tổng vốn
đầu tư toàn xã hội trong ngành GTVT,lấy số tròn là 383 nghìn tỷ. Trong tổng
vốn đầu tư này, ngân sách nhà nước cỡ khoảng 53 nghìn tỷ, vốn ODA 30 nghin
tỷ, vốn trái phiếu Chính phủ xấp xỉ 100 nghìn tỷ, phần lớn nhất để tham gia
vào các dự án giao thống chính là vốn, trong 5 năm khoảng 147 nghìn tỷ, chiếm
gần 1 nửa tổng nguồn vốn. Qua đó có thể thấy rằng, để chúng ta có một hệ
thống hạ tầng giao thông tốt, diện mạo tốt như hiện nay, góp phần phát triển
kinh tế, nâng cao đời sống nhân dân, thì vai trò của BOT rất quan trọng. Tuy
nhiên cũng qua TXCT chúng tôi cũng nhận được những ý kiến phản hồi, như nhà
báo Trần Đăng Tuấn đã nêu. Tôi chưa nói là đúng hay sai, nhưng với trách
nhiệm là ĐBQH, tôi cũng xin phản ánh những phản ánh này đến các cơ quan quản
lý Nhà nước có liên quan. Ý kiến cử tri: thứ nhất họ cho rằng họ không có sự
lựa chọn giữa việc đi đường phải trả tiền và những con đường trước đây làm từ
ngân sách Nhà nước và không phải trả tiền. Thứ hai là mức phí, dù ô Trường đã
trả lời rồi nhưng chúng ta tiếp tục phải đi sâu vào để trả lời câu hỏi này
Tương tự như vậy là thời gian thu phí, dài hay ngắn. Rồi những con đường đầu
tư bằng ngân sách nhà nước, bây giờ hư hỏng, được nâng cấp, rồi thu mức phí
bằng những con đường mới. Rất nhiều câu hỏi tôi cũng muốn truyền tải đến Bộ
GTVT. Về vai trò giám sát của QH, Hiến pháp năm 2013 đã quy định những hành
vi liên quan đến quyền và trách nhiệm của công dân thì phải được điều chỉnh
bằng luật. Chính vì thế năm 2015, QH đã ban hành Luật về phí và lệ phí thay
thế cho Pháp lệnh về phí và lệ phí mà UBTVQH ban hành từ năm 2011. Khi QH đã
ban hành về luật thì phải có giám sát. Chúng tôi đã cuộc họp thường trực Ủy
ban, Trong năm 2017, UB Tài chính ngân sách chỉ có 1 cuộc giám sát, đó chính
là giám sát về việc thực hiện chính sách, pháp luật về phí của hệ thống BOT
giao thông trên cả nước. Kế hoạch của chúng tôi trong thời gian tới là như
vậy.
Sau khi
nghe phần trả lời của ông Nguyễn Hồng Trường và ông Nguyễn Hữu Quang, Nhà báo Trần Đăng Tuấn tiếp tục có phần phản biện:
Rất cảm ơn Thứ
trưởng Nguyễn Hồng Trường đã đưa ra nhiều thông tin bổ ích, rõ ràng. Tuy
nhiên đây là cuộc trao đổi thẳng thắn, có thể là đúng, có thể là sai nhưng
qua đó giúp làm rõ vấn đề. Tôi xin trao đổi trên quan điểm của cá nhân, có
tiếp xúc với nhiều người đi đường.
Vấn đề thứ nhất mà tôi đặt ra là về khả năng lựa chọn
của người dân, qua trả lời của Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường, tôi nghĩ rằng,
đúng khả năng lựa chọn này đang bị thu hẹp và sẽ còn bị thu hẹp. Có những
đường như đường ở Quảng Ninh, khi trạm thu phí cũ chấm dứt thì trạm thu phí
mới sẽ hoạt động. Chúng ta nói con đường tồn tại nghìn năm chỉ là tương đối
thôi, sau một thời gian nào đó với một mức độ xuống cấp, hết thời hạn một BOT
thì hoàn toàn có thể lại có một BOT khác chồng lên. Vì vậy, viễn cảnh hết BOT
là một viễn cảnh xa.
Khi khả năng
lựa chọn thấp đi như vậy, tôi nghĩ rằng, BOT ở nước ngoài, người ta cung cấp
một dịch vụ cao hơn, nhưng dường như BOT ở nước ta đang cáng đáng cả hai chức
năng, một chức năng là cung cấp dịch vụ cao hơn; nhưng đồng thời lại cáng
đáng việc nhà nước không có tiền để làm nghĩa vụ thông thường của nhà nước là
bảo đảm có những con đường bình thường để cho dân đi. Rất nhiều ý kiến cử tri
có thắc mắc dường như đang có sự lẫn lộn giữa bảo dưỡng, sửa chữa, bảo trì nâng
cấp và câu chuyện làm một giá trị mới để người dân được hưởng. Có người dân
nói với tôi là đi từ Quảng Trị ra Hà Nội mất chi phí là 1,2 triệu đồng, cao
hơn trước rất nhiều, kể cả cầu, kể cả đường. Như vậy, bây giờ mức độ trả đã
bằng hoặc cao hơn xăng, đấy là tôi nói là xe thông thường chúng ta đi xe ô tô
con, mà xăng đã là một bộ phận cấu thành trong phí giao thông rất nhiều, mà
bây giờ thêm một cái loại như thế thì chúng ta không thể nói rằng phí đó
không phải gánh nặng nữa, nó là gánh nặng thực sự.
Tôi chưa nói là
chuyện cao hay thấp, mà nói chuyện về câu chuyện lựa chọn. Chúng ta đừng nói
chuyện lựa chọn thay cho dân vì dân khôn lắm. Dân mà thấy cái gì lợi hơn thì
dân sẽ làm hơn. Mà người ta chưa thấy có lợi hơn thì đó là lựa chọn của dân.
Mà lựa chọn này thấp đi nếu như xuất phát từ chỗ cái bí của nhà nước không có
tiền, thì đây không chỉ là vấn đề của Bộ Giao thông đâu, đây là vấn đề của
Chính phủ, của nhà nước. Hãy nói rõ ràng, sằng phẳng với dân là nhà nước chỉ
có bằng này tiền, phải ưu tiên làm an sinh xã hội, làm an ninh quốc phòng,
Nhà nước lẽ ra phải bảo đảm như thế này, nhưng chỉ có chừng này tiền để chi
cho giao thông trong giai đoạn này. Và cái số tiền đấy để mà bảo trì cái gì,
bảo trì quốc lộ này, quốc lộ kia. Còn một số công trình, kể cả quốc lộ 1, nhà
nước không thể làm được, nhà nước xin phép nhân dân, cái đó nhân dân phải
đóng góp thêm. Rõ ràng, sự minh bạch này phải bắt đầu ở tầm cao hơn, tầm quốc
gia, khi đó mới tạo ra đồng thuận.
Còn một điểm
nữa, mà các anh lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải nên tham khảo, người ta bảo
nên phân luồng, dẫu sao một nửa vẫn là tiền nhà nước, thì nhà nước nên đưa
vào các tuyến đường Quốc lộ mà nhà nước đã xây dựng bằng nhiều nguồn vốn khác
nhau để bảo trì, bảo dưỡng, nâng cao, và tiền BOT nên nghiêng vào các công
trình mới. Sự rành mạch này sẽ giúp dễ kiểm tra, kiểm soát hơn, bảo đảm cho
sự đồng thuận cũng cao hơn. Vấn đề này nên nghiên cứu.
Ngoài ra, còn ý kiến tôi thấy cũng có lý, nếu như người ta nộp tiền phí hàng năm, rồi tiền phí qua giá xăng (nếu có) thì khi người ta lại đi chính con đường quốc lộ mà người ta đã nộp phí để bảo trì nó, mà bây giờ thành BOT phải nộp phí thì cũng phải tính đến cấn trừ tiền của người ta, và cái cấn trừ ấy phải phản ánh vào giá vé, đó là trách nhiệm của Nhà nước.
Tổng hợp lại vấn
đề về sự lựa chọn của người dân, tôi nghĩ cần phải có sự rõ ràng, không phải
chỉ ở cấp Bộ Giao thông, mà phải ở cấp Chính phủ, cần phải nói rõ ràng với
người dân. Xưa nay, bất cứ việc gì, Đảng, Nhà nước mà nói rõ ràng cho người
dân, những người trong chiến tranh sẵn sàng dỡ nhà làm đường, thì sự đồng
thuận sẽ cao hơn.
Về điểm thứ 2, chúng ta hay
nói câu chuyện về mức phí. Nhưng mức phí nó hình thành từ phương án tài
chính, lựa chọn nhà đầu tư. Tôi muốn đặt vấn đề từ gốc, bởi phí nó chỉ là cái
cuối cùng. Cho nên, trong câu hỏi thứ hai đề cập đến chỉ định thầu, chỉ định
nhà đầu tư hay là lựa chọn. Qua thông tin Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường đưa
ra thì trong tâm trạng của tôi, tôi thấy thực sự lo lắng!
Theo như luật
đấu thầu, theo như thực tế từ trước đến giời thì việc chỉ định thầu là việc
hãn hữu, đặc biệt. Nếu như bây giờ, chuyện đặc biệt nó trở thành phổ biến,
thì một cuộc đấu thầu thành công lại trở thành cái đặc biệt. Trong lĩnh vực
BOT, thì đấu thầu thành công lại là trường hợp đặc biệt. Thực tế xây dựng,
tôi không nói rằng đấu thầu là hình thức thật sự bảo đảm, nhưng dẫu sao trong
xây dựng nó cũng là biện pháp có tác dụng nào đấy. Thực tế, nhiều công trình
xây dựng nếu mà đấu thầu thì giá có thể giảm xuống 10%, thậm chí là 20%. Nếu
mà chúng ta chỉ định thầu, chỉ định nhà đầu tư, tôi không nói là thực tế có
xảy ra chuyện này chuyện kia hay không, tôi không có điều kiện kiểm chứng
thực tế, nhưng tôi nghĩ rằng sự lo lắng là có cơ sở.
Vậy bây giờ ít
nhà đầu tư chăng? Bản thân các nhà đầu tư thường lựa chọn hình thức liên danh
cũng là vấn đề chúng ta cần phải xem xét. Có những công trình có khi chỉ mấy
trăm tỷ là người ta có thể làm được, và nước mình có phải ít người có khả
năng này hay không?! Thế nhưng mà việc tranh thầu, đấu thầu lại không nhộn
nhịp, nhưng mà ngược lại, rất nhiều địa phương, nhiều doanh nghiệp lại đăng
ký làm BOT, danh mục các dự án BOT là rất nhiều (76 dự án), cho nên có thể
suy nghĩ của tôi sai, nhưng câu hỏi vương vấn ở trong đầu tôi: hay là người
ta không có nhu cầu phải đấu thầu với nhau. Bởi vì, người này có thể làm cái
này thì người kia có thể làm BOT kia. Hay là trong thực tế người ta theo hình
thức liên danh nhiều hơn là đấu thầu với nhau. Thì tất cả những nội dung này
tôi không có điều kiện để biết thật chính xác, nhưng tôi nghĩ đây là những
vấn đề cần phải suy nghĩ. Bởi nếu không có đấu thầu canh tranh, chúng ta
không có phương thức nào thực sự hữu hiệu để xác định giá thành thực tế. Tất
cả các quy định kiểm tra, kiểm soát pháp luật về xây dựng đã quy định hết
nhưng chúng ta đều biết rằng chưa bao giờ nó đủ mạnh để kiểm tra được chặt
chẽ giá thành trong xây dựng.
Điểm thứ ba, về vốn tự có
10%, 15%, BOT có nhiều dự án to nhỏ khác nhau. Rất nhiều những người trong
cuộc, nhiều chuyên gia vẫn có một suy nghĩ, với quy định về vốn tự có như
hiện nay, có thể tay không làm BOT. Không ai khác, chính cựu Bộ trưởng Bộ
GTVT Đinh La Thăng từng hỏi thẳng một nhà đầu tư rằng “các ông có tiền thật
không, hay các anh định tay không bắt giặc?”. Có những người gửi đến cho tôi
một phân tích, người ta phân tích một con đường từ lúc lập phương án tài
chính cho đến lúc chủ đầu tư có quyền có quyền tổ chức đấu thầu cho các nhà
thầu, thì có những cách để nhà đầu tư không có vốn đầy đủ vẫn có thể thực
hiện được BOT. Tôi cho rằng, đúng hay sai thì cũng cần nghiên cứu khả năng
này, vì rõ ràng phần 10%-15% cộng với phần còn lại là huy động ngân hàng thì
là điều đáng suy nghĩ. Có người cho rằng phải nâng tỷ lệ vốn tự có của doanh
nghiệp lên, nhưng tôi nghĩ rằng cũng sẽ rất là khó cho doanh nghiệp, nhất là
những công trình lớn như cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, nhưng có thể có cách
tiếp cận riêng rẽ với từng quy mô hay là không? Có người đặt câu hỏi là, ở
Singapore có mô hình công ty nhà nước Temasek chuyên thay mặt nhà nước đi làm
những công trình kiểu BOT và họ vay vốn của ngân hàng. Người ta đặt vấn đề,
cơ chế này về tỷ lệ vay vốn, cung cách vay vốn chẳng khác gì BOT cả, giữa hai
cách ấy thì cách nào hơn cách nào, tại sao nhất định phải là một cách? Đây
cũng là một đề xuất.
Điểm thứ tư, về hợp đồng
BOT là hợp đồng mở, như đại diện Bộ Giao thông có nói là kiểm tra, kiểm soát
rất là chặt. Nhưng tôi vẫn có băn khoăn, khi mà bản thân 3 nhà đầu tư dự án
Pháp Vân- Cầu Giẽ còn tranh cãi nhau thu 1,2 tỷ hay 2, 5 tỷ hay là 3 tỷ, thì
làm sao chúng ta, là cơ quan quản lý bên ngoài, nếu chúng ta không có các
phương pháp kiểm tra, kiểm soát sắc bén, bí mật, kỹ thuật tốt, thì làm sao
chúng ta xác định được điều ấy, với lưu lượng xe như thế? 4 tỷ là mức thấp mà
nhà đầu tư thu được mỗi ngày trên cao tốc Hà Nội- Hải Phòng, nhưng mà con mắt
thường của tôi thì Pháp Vân- Cầu Giẽ là một tuyến đường mật độ rất cao. Cho
nên ở đây tôi không muốn nói là con số ở đây khai là không đúng, nhưng cái
băn khoăn là có về sự kiểm tra, kiểm soát này.
Điểm thứ 5 mà như Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường có
nói là bắt buộc thu cả cái cũ để bù cho cái mới nhưng tổng là không tăng lên
nhưng theo suy nghĩ của tôi đây là điểm mới mà Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường
cho biết. Nhưng cảm nhận của tôi ở đây là vẫn còn sự băn khoăn khi mà đi
đường tôi trả cho BOT bản thân tôi là “ăn bánh trả tiền”, tôi sử dụng thì tôi
trả, nhưng trả phí này không thể trả theo kiểu như phí BHXH, BHYT cứ đóng góp
vào rồi san sẻ cho nhau. Người không sử dụng dịch vụ đó mà vẫn bắt họ phải
trả phí vẫn là vấn đề cần phải suy nghĩ. Cái gì nếu theo trách nhiệm của nhà
nước nếu không mở rộng đường, không phải tạo cho con đường ấy một tiện ích
cao hơn, chất lượng phẩm cấp cao hơn mà chỉ là giữ nguyên chất lượng phẩm cấp
như cũ cái đấy thuộc về bảo trì. Nếu như theo phương pháp san sẻ như thế này
thì rất nhiều người dân sẽ khó thuyết phục họ đồng thuận, mặc dù theo con số
vĩ mô mà chúng ta hay nói thì vẫn nói là chúng ta san sẻ cho nhau cái tổng mà
người dân bỏ ra, nó không phải cao lên nhưng có người dân sử dung, có người
không, chúng ta phải tôn trọng quyền cá nhân của họ.
Điểm thứ 6 và cũng là điểm cuối cùng mà có lẽ
người dân và các tổ chức tham gia vào giám sát, kiểm tra và phản biện đối với
dự án BOT, tôi nghĩ rằng tôi đã đọc Nghị định 108 và Nghị định 15 mới đây,
tôi nghĩ đây vẫn là mảng yếu và chúng ta nên nghiên cứu thêm về mảng này. Tôi
không nghĩ đơn giản và chẳng ai nghĩ đơn giản là cả triệu người đi đường thì
cả triệu người đứng ra mà làm việc ngã giá phí bao nhiêu, suất đầu tư bao
nhiêu là không có, nhưng chúng ta phải thông qua HĐND, thông qua QH là đúng,
nhưng cũng phải có những hình thức trực tiếp, không chỉ là gián tiếp đối với
sự tham gia của người dân, mà chúng ta có những hiệp hội, có sự phản biện của
người dân để cho người dân có đại diện, có cơ chế để việc tham gia này như
tôi nói lúc nãy, người mua phải có tiếng nói. Chúng ta phải có cơ chế về vấn
đề này. Nếu theo lý luận nào đấy thì các cơ quan nhà nước đại diện cho người
dân làm việc này thay cho người dân, nhưng người dân làm chủ thì qua con
đường như thế nào? Đầu tiên là bầu cử vào QH, bầu Chính phủ lập các bộ, các
bộ lập ra các ban quản lý dự án và ban quản lý dự án là những con người cụ
thể tiếp xúc xử lý những việc cụ thể. Như vậy, cũng là một con đường nhưng
mức độ gián tiếp của nó quá cao đến mức là xã hội cần sự tham gia trực tiếp,
tất nhiên sự trực tiếp này không phải là toàn bộ người dân cùng tham gia vào
làm nhưng phải có những cơ chế thông qua những hiệp hội, những chuyên gia
phải có những đại diện để làm cái này. Lúc bấy giờ sự minh bạch càng cao thì
sự đông thuận sẽ càng lớn. Như chúng ta nói đến hệ sinh thái, nói đến hệ sinh
thái thì phải nói đến màu xanh , vậy màu xanh ở xung quanh công trình xây
dựng này chính là sự rõ ràng, minh bạch về thông tin, nếu thông tin càng rõ
ràng bao nhiêu thì càng tốt bấy nhiêu. Còn nếu bây giờ vẫn để tình trạng ai
hỏi thì chúng ta trả lời, chứ còn sự tham gia từ khâu đầu đến khâu cuối nó có
một hệ thống, một cơ chế chưa đầy đủ thì tôi nghĩ nó sẽ còn khó khăn để tạo
râ sự đồng thuận ở đây.
Ông Nguyễn Hồng
Trường tiếp tục đưa ra
quan điểm: Qua những chia sẻ của a Tuấn tôi hoàn toàn đồng tình với những
quan điểm đó, tôi cũng xin nói thêm để độc giả và mọi người thấy được cách
làm của chúng ta hiện nay. Tôi đã trao đổi rất rõ, hiện nay chúng ta đầu tư
các dự án BOT đối với đường cao tốc là rất ít. Chủ yếu chúng ta đang đầu tư
nâng cấp các tuyến đường hiện có. Nếu đầu tư nâng cấp các tuyến đường hiện có
thì người dân không có sự lựa chọn. Đáng lý ra nếu Nhà nước có tiền thì Nhà
nước đầu tư vào những tuyến đường này. Nhưng như chúng ta biết bây giờ ngân
sách rất khó, mà trong đó thì yêu cầu phát triển hạ tầng cái này được đưa vào
Nghị quyết của QH, nghị định của Chính phủ, tức là huy động nguồn lực xã hội
để phát triển nhanh, mạnh các cơ sở hạ tầng. Theo như tôi nghĩ, cái này chính
là Nhà nước, Chính phủ kêu gọi người dân bằng đóng góp của mình phát triển cơ
sở hạ tầng. Đấy là một hình thức để đóng góp thông qua các dự án BOT. Rõ ràng
nếu chúng ta đặt vấn đề có lựa chọn hay không lựa chọn thì thành vấn đề khác.
Nếu chúng ta đặt vấn đề, đây là đóng góp của người dân để phát triển cơ sở hạ
tầng đối với những tuyến đường hiện có mà chúng ta chưa có tiền để nâng cấp
thì là 1 cách đặt vấn đề mở hơn. Nhưng đối với cao tốc thì nếu xây dựng cao
tốc người dân được lựa chọn tuyến đường bên cạnh. Thứ hai, hiện nay việc quản
lý các dự án BOT có rất nhiều ký kiến, cho rằng không minh bạch, nhà đầu tư
có thể tăng suất đầu tư để người dân phải chịu một phí rất cao, kéo dài nhiều
năm. Đây cũng là 1 suy nghĩ chính đáng, vì người ta cho rằng các dự án BOT là
dự án của nhà đầu tư chứ không phải của nhà nước. Thì đó là một cách hiểu
thông thường. Nhưng không phải như vậy, Nhà đầu tư chỉ thực hiện dự án thôi
còn quản lý từ khâu lập dự án đầu tư để dự toán đầu tư, tổ chức khâu thi
công, rồi vấn đề thi phí, hoàn vốn đều có sự quản lý của Nhà nước hết sức
chặt chẽ, không chỉ có Bộ GTVT mà có rất nhiều bộ ngành cơ quan, ví dụ như là
Bộ Tài chính, Bộ KHĐT, hệ thống ngân hàng thương mại. Riêng thu phí có 4 cơ
quan kiểm soát: thứ nhất là bản thân Nhà đầu tư. Thứ hai là Bộ GTVT – là
người thuê anh làm dự án BOT đó thì tôi kiểm soát anh để tôi chống thất thoát
trong dự án. Ở đây Nhà đầu tư 1 bên và Bộ GTVT 1 bên, không phải cùng một
phía mà hai bên rõ ràng. Bộ GTVT còn là đơn vị thay mặt cho dân. Cơ quan thứ
ba chính là các cơ quan thuế, ngta phải thu thuế và ngta phải kiểm soát được
doanh thu của mình. Thứ tư chính là các ngân hàng thương mại. Các ngân hàng
thương mại cho các nhà đầu tư này vay vốn thì các ngân hàng thương mại phải
biết được doanh thu để thu hồi vốn. Trong hợp đồng BOT có một điều khoản rất
quan trọng, là cái thế chấp vay vốn chính là trạm BOT. Trong trường hợp nhà
đầu tư có vấn đề, ngân hàng lập tức sẽ thu hồi trạm thu phí đó và ngân hàng
đứng ra thu để hoàn vốn. Chứ không thể là nhà đầu tư muốn làm gì thì làm. Trong
4 cơ quan kiểm soát này, có cơ quan nghiêng về chỗ này, cơ quan nghiêng về
chỗ kia, nhưng tựu chung lại con số phải giống nhau. Hiện nay Bộ GTVT đang
đưa ra hai lộ trình, lộ trình thứ nhất là thu phí một dừng, lộ trình thứ hai
là thu phí bán tự động và tiến tới là tự động hoàn toàn. Hiện nay, thu bán tự
động cũng là thu bằng điện tử rồi, tất cả barie muốn được nâng lên thì phải
có một thẻ điện tử đưa vào máy quét và lúc đó cảmera đồng thời thu lại hình
ảnh đó và máy tính thu vào khoản tiền xe đó phải trả, như vậy các barie mới
nâng lên. Tất cả đều được đưa vào phần mềm trong quản lý rất chặt chẽ. Vé thì
chỉ có tác dụng phục vụ cho về thanh toán, đặc biệt đối với các cơ quan Nhà
nước. Còn đối với người quản lý không cần vé mà vé điện tử làm chuyện đó. Nên
trong 1 ngày bao nhiêu xe đi qua trạm thu phí, thu được bao nhiêu tiền thì
cuối ngày cơ quan quản lý cũng nắm được và cơ quan quản lý đó phải báo với
Tổng cục đường bộ, như vậy Tổng cục đường bộ cũng biết được cơ quan đó thu
được bao nhiêu tiền. Cho nên vé chỉ có tác dụng thanh toán với người dùng còn
đối với cơ quan quản lý không có ý nghĩa. Còn vấn đề thất thoát trong thu phí
có thể có trước đây thôi còn hiện giờ là hoàn toàn không có. Từ năm 2020 trở
đi, chúng tôi đang cố gắng tất cả các trạm thu vé không cần người mà chỉ có
máy làm. Đi qua đó các ô tô được giảm thẻ, sẽ do các cảm biến điện tử thu cảm
nhận và dâng barie lên. Hiện nay Bộ GTVT đang quyết liệt chỉ đạo để đến năm
2020 thì tất cả các trạm thu phí chính do Bộ quản lý sẽ thu phí tự động 100%.
Cái này là một quyết tâm của Bộ GTVT cũng như là quyết tâm của Chính
phủ giao bộ phải làm. Chúng tôi cho rằng khi làm cái đó thì mọi minh
bạch sẽ được rất rõ ràng, và ngân hàng cũng rất muốn thực hiện cái đó để như
vậy chúng ta tiết kiệm được một khoản chi cho lực lượng lao động rất lớn. Vừa
rồi trạm Pháp vân – Cầu giẽ có chuyện như vậy, cái này đơn giản thôi. Trong
quy định của hợp đồng chuyển nhượng thì đối với các dự án BOT, sau khi hoạt
động có quyền chuyển nhượng cho nhà đầu tư khác. Vừa rồi, tổng công ty công
trình giao thông I có một số % trong dự án, chuyển nhượng cho 1 nhà thầu tư
nhân tham gia dự án này. Như vậy nhà thầu tư nhân có quyền để kiểm soát lại
vấn đề thu chi trước khi người ta mua lại cổ phần này. Chúng tôi đã nói rất
rõ, đại hội cổ đông sẽ quyết định vấn đề kiểm tra bởi anh có quyền kiểm tra,
còn cách kiểm tra như thê nào phải đúng quy định của pháp luật. chứ không thể
muốn kiểm tra thế nào cũng được. Như bây giờ anh đưa ra 1 hệ thống camera mà
không có ai xác thực cái đó thì hoàn toàn không hợp lý. Anh kiểm tra trên cơ
sở hệ thống phần mềm đáp ứng được yêu cầu của 1 hệ thống thu phí chưa. Cái dó
Bộ GTVT đã nhờ các cơ quan quản lý Nhà nước khác để kiểm soát tình trạng đó.
Chúng tôi cũng đã giải thích với nhà đầu tư, việc kiểm soát tại trạm Pháp vân
– Cầu giẽ hoàn toàn đáp ứng được độ chính xác và độ minh bạch rồi, anh không
cần lập thêm 1 hệ thống camera nào khác, bởi lập mà không có người kiểm định
thì cũng không chính xác và không đúng thẩm quyền hiện nay. Mà anh phải dùng
1 cơ quan pháp luật khác, một cơ quan tư vấn giúp anh thì mới đúng, chứ tự
làm không được. CHúng tôi đã giải thích với nhà đầu tư và tại trạm Pháp vân –
Cầu giẽ chúng tôi đã giải quyết xong những khúc mắc của nhà đầu tư. Về vấn đề
đấu thầu các dự án BOT, tôi đã nói từ đầu, chúng tôi rất muốn công khai minh
bạch ngay từ đầu, muốm chọn ra một nhà đầu tư tốt nhất để làm dự án đó. Nhưng
hiện nay số nhà đầu tư đủ điều kiện để làm không nhiều, rất ít, thậm chí có
những dự án không ai làm. Trong đó chúng ta cũng rất muốn đầu tư để có những
con đường, như vậy vấn đề là lựa chọn nhà đầu tư. Chúng tôi cũng đưa lên mạng
những thông tin dự án rất đầy đủ để các nhà đầu tư lựa chọn theo những tiêu
chí như vậy. Sau đó người ta thấy rằng đây là dự án khá lớn, nếu tôi kết hợp
với anh để làm thì chia sẻ được rủi ro, có thể các nhà đầu tư cũng có những
tiềm năng hơn người ta cũng yên tâm hơn về vấn đề vay vốn. Hiện nay tôi khẳng
định là chưa có một trạm BOT nào chỉ thầu. Đấu thầu 100%, đấu thầu đó được
lựa chọn hết sức đầy đủ, minh bạch và không có một nhà đầu tư nào thắc mắc
trong quá trình lựa chọn. Hôm trước tôi đã trả lời trên Cổng thông tin trực
tuyến của Chính phủ, việc công bố những dự án BOT này, chúng tôi hoàn toàn
mở, bất cứ một tổ chức cá nhân nào đến Bộ GTVT muốn tìm hiểu về các dự án
BOT, chúng tôi đều tạo điều kiện. Chúng tôi rất đồng tình với ý kiến của a
Tuấn rằng Nhà nước cần phải có một tổ chức đầy đủ hơn để kiểm soát. Cái này
cũng có hết rồi chứ không phải không. Bộ GTVT là cơ quan quản lý dự án này,
Bộ KHĐT là cơ quan cấp phép, Bộ Tư pháp là cơ quan thẩm định hợp đồng, Bộ Tài
chính là cơ quan thẩm định về giá và cấp phí cho dự án. Như vậy, ít nhất có 4
Bộ tham gia vào một dự án BOT. Rất là chặt chẽ. Còn những vấn đề khác, tôi
hoàn toàn đồng tình với những gì a Trần Đăng Tuấn nêu. Ví dụ như liên quan
đến vấn đề vốn chủ sở hữu. Thực ra đây là quy định của pháp luật. Làm 1 dự án
BOT thì anh chỉ cần vốn tối thiểu là 10% đến 15%, đấy là tối thiểu, còn lớn
hơn thì càng tốt. Còn vốn còn lại anh được phép huy động từ các tổ chứ, doanh
nghiệp khác. Chúng ta nhiều người hiểu là như vậy là tay không bắt giặc,
nhưng đây không phải thế. Cái này là thực hiện theo đúng quy định của pháp
luật, là nhà đầu tư chỉ cần mức tối thiểu, là 10% vốn tối thiểu. Và nếu không
có vốn tổi thiểu này không bao giờ Bộ KHĐT cấp giấy phép đầu tư và ngân hàng
không bao giờ giải ngân nếu như vốn đó không được giải ngân trước. Còn nếu
một dự án nào đó không thực hiện đúng cái này thì Bộ GTVT cũng không cho phép
triển khai thi công. Mặc dù anh là chủ đầu tư rồi, nhưng vốn chủ sở hữu góp
chưa đủ, các nhà đầu tư chưa thành lập doanh nghiệp dự án thì Bộ GTVT cũng
không cho làm. Sắp tới đây, trong tháng 6, Bộ GTVT sẽ tổ chức tổng kết 5 năm
về đầu tư các dự án BOT, chúng tôi mời rất nhiều chuyên gia, các đồng chí
lãnh đạo, nguyên là lãnh đạo các tổ chức của các Bộ tham gia về BOT. Chúng
tôi sẽ chắt lọc ý kiến, sau đó trình CHÍNH PHỦ đưa ra các cơ chế mới. sau đó
chúng tôi mới tiếp tục đầu tư các dự án BOT tiếp theo. Hiện nay chúng tôi tạm
dừng không đầu tư các dự án mới để nghe lại, tổng kết lại và đồng thời chúng
tôi sẽ làm việc với Bộ Tài chính để xem lại mức thu phí hiện nay ở các trạm
BOT để thứ nhất có thể giãn thời gian thu phí ra để giảm áp lực vấn đề tăng
mức phí hiện nay lên. Thứ hai có thể ghép các trạm này vào với nhau để giảm
bớt để làm thế nào các doanh nghiệp vận tải không bị khó khăn hơn. Chúng tôi
hy vọng có sự vào cuộc của các cơ quan để chúng ta thực hiện thành công việc
phát triển cơ sở hạ tầng như chúng ta vẫn khẳng định nếu chúng ta không dùng
các dự án đầu tư BOT thì chúng ta không thể phát triển đất nước
Kết thúc phần
tọa đàm, Tổng
biên tập Báo Đại biểu Nhân dân Đỗ Chí Nghĩa đã đưa ra các nhận định tạm khép lại
phần trao đổi: Các vị khách mời có những chia sẻ rất thẳng thắn, cởi mở, đây
là những thành công bước đầu. Có những vấn đề chỉ cần nêu được với nhau đã
thành công, còn bài toán và lời giải phía trước có rất nhiều đáp số cụ thể
cần phải nghiên cứu. Bộ GTVT và các Bộ ngành cũng đang nỗ lực cùng tiến trình
minh bạch hóa cao nhất trong điều kiện hiện tại như Thứ trưởng Nguyễn Hồng
Trường đã nói về Hội nghị sắp tới, ngay cả việc tạm dừng lại để nghiên cứu đã
thể hiện Bộ GTVT và các Bộ ngành liên quan cũng rất trân trọng và chờ đón sự
đóng góp của dư luận. Hôm nay, ý kiến của tiến sĩ Trần Đăng Tuấn và các vị
khách mời góp ý những ý kiến, thực ra là các ý kiến của cử tri. Đã gửi đến
đây những ý kiến rất sát sao, 6 vấn đề nêu ra đều là những câu hỏi rất hữu
ích là phần trả lời của Bộ GTVT. Tuy nhiên nếu có thời gian chúng ta có thể
trao đổi nhiều hơn như phía doanh nghiệp anh Chiến, anh Dũng sẽ nêu rất nhiều
ví dụ, tâm tư muốn gửi gắm. Chắc chắn các anh sẽ nêu nhiều khía cạnh để công
luận, xã hội hiểu hơn nữa. Trong khuôn khổ tọa đàm chung chúng ta ngồi tại
đây với thời gian eo hẹp, theo tôi những thông tin ban đầu như vậy cũng rất
tốt và những trao đổi này dù hay vẫn chỉ là một bước với tính chất gián tiếp
như a Tuấn đã nêu về phía cá nhân anh hay các câu lạc bộ, diễn đàn mạng. Dẫu
vậy, cũng cần lắng nghe những ý kiến trực tiếp của những người đi đường với
những suy nghĩ cụ thể. Rất mong các vị khách mời nán lại để trao đổi với
những câu hỏi của bạn đọc gửi tới trong phần giao lưu trực tuyến tiếp theo
hôm nay.
Theo Đại biểu nhân dân
|
Thứ Ba, 31 tháng 5, 2016
Đăng ký:
Đăng Nhận xét (Atom)
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét