10:32

Hạ tầng hàng không hiện có: Quá lãng phí sao còn mở thêm sân bay? L.T.S: Trước lập luận của các cơ quan quản lý ngành hàng không Việt Nam rằng đến năm 2020, Việt Nam sẽ quá tải về hạ tầng hàng không và việc phải xây dựng một sân bay mới quy mô lớn (như sân bay Long Thành - Đồng Nai) là rất nên làm, TS Trần Đình Bá (Hội Khoa học kinh tế Việt Nam) đã có bài viết phân tích tình hình cung - cầu giữa hạ tầng và năng lực khai thác hiện tại của ngành hàng không Việt Nam, từ đó có đề xuất có hay không nên mở thêm các sân bay mới. Để rộng đường dư luận, Lao Động xin đăng tải những nội dung cơ bản của bài viết này với mong muốn sẽ nhận được các ý kiến đóng góp, phản biện từ các nhà quản lý, các nhà khoa học nhằm đề xuất một phương án tốt nhất để phát triển ngành hàng không Việt Nam ngày càng lớn mạnh, hiệu quả. Tiềm năng hàng không Việt Nam đứng hàng đầu ASEAN!  Hiện ngành hàng không nước ta sở hữu trên 50 sân bay cả cũ lẫn mới, từ những sân bay hiện đại tầm cỡ khu vực như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, đến những sân bay có từ thời chiến tranh nhưng hiện đang cho rơi vào quên lãng. Nói tóm lại là gần như bình quân tỉnh thành nào cũng có sân bay! “Tầm phủ sóng” của sân bay dày đặc, bình quân bán kính khoảng 30km* có một sân bay cạnh tranh được với ngành viễn thông!  TP.Hồ Chí Minh có sân bay Tân Sơn Nhất về diện tích lớn hơn sân bay Changi của Singapore, sát nách là sân bay Biên Hòa có tính năng ngang với sân bay Đà Nẵng chưa dùng đến. Thủ đô Hà Nội có tới 3 sân bay là Nội Bài - Gia Lâm - Bạch Mai.  Riêng Gia Lâm là sân bay quốc tế đầu tiên của nước Việt Nam độc lập đã có ngày từng tiếp nhận hàng trăm máy bay của các đoàn nguyên thủ quốc tế đến Hà Nội, nó cũng là điểm đến của nhiều máy bay vận tải quân sự hạng nặng DC-10 của Hoa Kỳ đáp xuống sau Hiệp định Paris 1973. Riêng số lượng sân bay quốc tế, Việt Nam đã có tới 10 cái, gấp ba lần Nhật Bản – một cường quốc kinh tế đứng thứ ba thế giới.  Chỉ dùng phép nhân thông thường, bình quân cho mỗi sân bay trị giá 1.5 tỉ USD* thì hàng không nước ta đã sở hữu một tài sản tới 75 tỉ USD*, gấp đôi cả giá trị tài sản của ngành đường sắt - mà chưa thể có một bộ ngành nào sở hữu lượng tài sản quốc gia lớn như Cục Hàng không đang thay mặt Nhà nước quản lý vận hành khai thác. Trong ASEAN, nước ta có một hạ tầng hàng không gần như tốt nhất như đã nêu với một thị trường hàng không dồi dào 90 triệu dân nội địa, 5 triệu kiều bào cùng hàng triệu lượt khách quốc tế đi và đến mỗi năm.  Chỉ 1 sân bay Changi mà công suất 60 triệu hành khách/năm thì nội suy 10 sân bay quốc tế và các sân bay khắp các tỉnh thành của ta hiện có (nếu được sửa sang, nâng cấp) có thể tiếp nhận tối thiểu 200 triệu* hành khách/năm. Thua lỗ do lãng phí tiềm năng!  Có thể thấy ngành hàng không nước ta đang dẫn đầu thế giới về lãng phí hạ tầng. Tiềm năng 200 triệu hành khách đi/năm mới lấp đầy các sân bay hiện có, thế nhưng hiện nay năng lực vận tải hàng không chỉ mới đạt gần 12 triệu* hành khách/năm. So với tiềm năng ngành hàng không chỉ mới khai thác được 6%*, tức để lãng phí tiềm năng tới 94%*. Riêng sân bay Tân Sơn Nhất lớn nhất nước mà năng lực hiện nay mới chỉ đạt khoảng 5- 6 triệu* hành khách/năm, thì cũng mới chỉ bằng 1/12 so với sân bay Changi, trong khi diện tích sân bay của ta lại lớn hơn, lợi thế thị trường, về dân cư thuận tiện hơn nhiều lần.   TS Trần Đình Bá đề xuất không nên mở thêm các sân bay mới. Ảnh: Hải Nguyễn Nhiều sân bay tài sản tới hàng trăm triệu USD mà mỗi tuần chỉ có vài chuyến bay, trong khi phải nuôi cả một hệ thống vận hành. Sân bay quốc tế Cần Thơ nơi trung tâm Tây Đô mà mỗi ngày cũng chỉ vài chuyến, các sân bay địa phương khác như Đồng Hới, Chu Lai, Quy Nhơn, Điện Biên... còn trong tình trạng bi đát hơn. Với khối tài sản 75 tỉ USD, chiếm khoảng 70% GDP của đất nước mà năng lực vận tải chỉ 12 triệu hành khách/năm thì đây là một sự lãng phí quốc gia quá lớn. Còn so với khu vực thì càng lãng phí, thị phần vận tải hàng không nước ta chỉ bằng 1/5 so với Singapore – nước có 4 triệu dân và duy nhất chỉ có 1 sân bay nhỏ hơn Tân Sơn Nhất, thua xa cả Thái Lan, Philippines, Malaysia có dân số ít hơn ta. Hạ tầng hàng không dày đặc, còn phương tiện thì khiêm tốn. Đội bay hùng hậu nhất là Việt NamA cũng chỉ có 80 chiếc máy bay*, các hãng khác chỉ trên dưới 10 chiếc*, từ phi cơ đến phi công phải “thuê khô”, “thuê ướt”, mỗi năm thuê tới trên ngàn lượt phi công ngoại.  Đáng tiếc là đang ở tình trạng lãng phí về hạ tầng như vậy nhưng mới đây có không ít ý kiến đề xuất xây dựng sân bay Long Thành (Đồng Nai) với chi phí lên tới 8 tỉ USD*. Đã có nhiều ý kiến phản bác đề xuất này vì những gì tôi vừa minh chứng ở trên là câu trả lời rõ ràng nhất. Nếu có điều kiện xin được tranh luận chi tiết ở một bài viết khác.  Theo cá nhân tôi đã đến lúc ngành hàng không nước ta phải mở cửa thị trường cho các hãng hàng không giá rẻ vào Việt Nam để khai thác tiềm năng lợi thế hạ tầng, đưa năng lực vận tải lên 80-90 triệu hành khách/năm. Đó là lối thoát duy nhất, là cú đột phá để tránh thua lỗ cho ngành hàng không, vừa tiết kiệm tối đa cho ngân sách quốc gia trong hoàn cảnh này. (*) Các số liệu trong bài viết là của cá nhân TS Trần Đình Bá và ông Bá sẵn sàng tranh luận, giải thích về các số liệu này nếu nhận được ý kiến khác.  (Theo Lao Động) TS Trần Đình Bá *Với tài sản về hạ tầng gấp 2 lần đường sắt, gấp 7 lần đường sông mà năng lực vận tải về hành khách và hàng hóa hàng không chỉ đạt 0,3% thị phần, chỉ bằng 1/3 đường sắt và bằng 1/40 đường sông và xếp cuối bảng trong 5 loại hình vận tải là đường bộ - đường sông - đường biển và đường sắt*. *Bộ GTVT: Xây dựng thêm một cảng hàng không hỗ trợ Tân Sân Nhất là cần thiết. Ngày 6.8, Văn phòng Chính phủ có công văn yêu cầu Bộ GTVT xem xét và trả lời Thủ tướng về kiến nghị: “Không nên xây dựng sân bay Long Thành” của ông Mai Trọng Tuấn và ông Lê Trọng Sành sau khi 2 ông này có thư gửi tới Thủ tướng Chính phủ. 2 “chuyên gia” này cho rằng việc đầu tư 8 tỉ USD để xây sân bay mới là lãng phí trong khi mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất vừa tiết kiệm vừa giữ được giá trị lịch sử.  Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu đã có văn bản báo cáo Thủ tướng về việc trả lời kiến nghị của ông Mai Trọng Tuấn (nguyên phi công) và Lê Trọng Sành (nguyên trưởng phòng quản lý sân bay Tân Sơn Nhất, TPHCM). Bộ GTVT đã khẳng định việc xây dựng thêm một cảng hàng không hỗ trợ, thay thế sân bay Tân Sơn Nhất là cần thiết và sân bay Long Thành là tối ưu nhất.  Đặng Tiến Một khi mục đích, động cơ quá khác nhau Mục đích góp ý kiến phản biện của nhà khoa học không có gì hơn ngoài mang lại cái lợi chung cho dân, cho nước. Trong điều kiện một nước vừa thoát nghèo như VN ta thì rất cần những ý kiến như trên. Mục đích của cơ quan chức năng nhà nước trong đầu tư công ngoài vì sự phát triển chung của đất nước vẫn không tránh khỏi những động cơ khác tác động trong quá trình hoạch định đi đến quyết sách. Việc “quyết liệt” đầu tư, chi bằng được đã để lại quá nhiều bài học lãng phí. Xin nêu lên một vài ví dụ: Một chuyện ở cấp “vi mô”, một làng nhỏ tại Thái Nguyên khi làm đường giao thông: Cùng một chiều dài con đường thôn, khi người dân tự bỏ tiền ra, tự thi công thì chi phí hết hơn 700 triệu; khi chính quyền xã làm thì hết hơn tỷ sáu (đắt gấp đôi); Hay một chuyện ở cấp “trung mô”: Tỉnh nọ xây dựng nhà vệ sinh trường học (cách gọi hiện đại là toa lét) với diện tích chừng 30 m2 hết chừng trên 600 đến 700 triệu đồng (bình quân xây dựng khoảng 20 triệu/m2), có người ví nôm na đây là những hố xí dát vàng!; Còn ở cấp vĩ mô: Hàng loạt những con đường quy mô rất hoành tráng, khi cắt băng khánh thành nhìn rõ đẹp nhưng đưa vào sử dụng một thời gian ngắn đã lún nứt, bong tróc. Phải chăng vì vốn ODA nước ngoài không đồng ý cho sử dụng vào việc sửa chữa, bảo trì đường hư hỏng, không có nguồn chi nên Bộ GTVT phải lập ra cái Quỹ bảo trì đường bộ? Không biết đã có ai thử tính xem các khoản đầu tư công của ta hiện nay thất thoát chiếm tỷ lệ bao nhiêu %? Nhiều người cho rằng nó không dưới 30%. Giả sử khoản 8,5 tỷ USD kia mà mất 30% thì ngân sách đã mất đứt 2 tỷ rưỡi USD! Thương Giang