Ồ ạt xây dựng hạ tầng giao thông bằng nguồn vốn BOT Người dân còng lưng... cõng phí  Cập nhật lúc 13:35   Trong điều kiện nguồn vốn ngân sách Nhà nước còn hạn chế, việc xã hội hóa phát triển hạ tầng giao thông là điều rất cần thiết.    Trạm thu phí không dừng ETC trên Quốc lộ 1 tại tỉnh Quảng Bình. Tuy nhiên, việc huy động một cách ồ ạt, thiếu tính toán của các đơn vị có liên quan sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến cuộc sống, kinh doanh của người dân và DN. Đủ cách tận thu Sau khi quy định bắt buộc các phương tiện (xe máy, ô tô) phải đóng phí bảo trì đường bộ có hiệu lực (từ 6/2012 - PV), hàng loạt trạm thu phí (TTP) trên các tuyến đường xây dựng bằng ngân sách Nhà nước đã được xóa bỏ. Tuy nhiên, niềm vui ấy kéo dài chưa được bao lâu, thì nhiều TTP của DN tham gia đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông theo hình thức BOT (Xây dựng – vận hành – chuyển giao) được dựng lên chẳng khác nào "nhện giăng tơ" trên các tuyến đường. Đơn cử, tại khu vực nút Tân Vạn, đoạn giáp ranh giữa 3 tỉnh Đồng Nai, Bình Dương và TP Hồ Chí Minh, trên một tuyến đường dài chưa đầy 10km đã có tới 5 TTP. Trong đó, 3 điểm do Công ty CP Đầu tư - Phát triển Cường Thuận Idico và 2 điểm do Công ty CP Lâm sản – Xuất nhập khẩu tổng hợp Bình Dương quản lý. Hoặc tuyến QL 1A, đoạn từ TP Đà Nẵng đi Tam Kỳ dù chỉ dài khoảng 75km nhưng có đến 3 TTP BOT, trung bình 25km lại có một trạm (quy định là 70km/trạm - PV)… Không chỉ vi phạm quy định về khoảng cách, điểm lập TTP cũng bộc lộ nhiều bất cập, đẩy người dân vào tình cảnh phí chồng lên phí. Điển hình, TTP của Công ty CP 545 (Cienco 5), đơn vị triển khai dự án mở rộng QL 1A đoạn Hòa Cầm - Hòa Phước. Để tận thu, đơn vị này đã được ưu ái đặt TTP tại khu vực phía Nam hầm đường bộ Hải Vân – khu vực không nằm trong phạm vi của dự án để thu phí đối với những phương tiện có và không có nhu cầu đi qua dự án. Đây cũng là thực trạng đã và đang diễn ra TTP của dự án xây dựng đường tránh TP Thanh Hóa do Công ty CP BOT đường tránh Thanh Hóa đầu tư… Cần một cuộc đại phẫu Liên quan đến vấn đề này, ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, DN đã bỏ vốn đầu tư xây dựng, cải tạo đường giao thông thì họ phải được phép lập TTP để hoàn vốn và đảm bảo kinh doanh có lãi, nhưng lập ở đâu, thu bao nhiêu cần phải có sự tính toán kỹ lưỡng, không có chuyện dự án cải tạo cũng được thu phí bằng với dự án xây mới. Lý giải về việc này, ông Liên cho biết, tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ dù chỉ được nâng cấp nhưng vẫn được phép thu 1.500 đồng/km/xe tiêu chuẩn, tương đương mức phí đang áp dụng trên các tuyến xây mới, điển hình như dự án cao tốc Nội Bài - Lào Cai. “Nước lên thì thuyền lên, chi phí cầu đường tăng, DN sẽ tăng giá cước vận tải để bù lỗ và cuối cùng gánh nặng vẫn đổ lên đầu người dân” – ông Liên nói. Trong khi đó, theo ông Nguyễn Văn Thanh – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, mặc dù đến thời điểm này, Hiệp hội chưa có văn bản chính thức nào gửi đến Bộ GTVT và các đơn vị có liên quan về những bất cập trong lập TTP BOT trên các tuyến đường. Tuy nhiên, thời gian gần đây, Hiệp hội đã nhận được rất nhiều phản ánh của các hiệp hội cơ sở, đặc biệt là khu vực phía Nam về tình trạng này. Trong đó, hầu hết những ý kiến đều tập trung vào các vấn đề như mật độ, mức phí thu, vị trí đặt TTP... Cũng theo ông Nguyễn Văn Thanh, trong hoàn cảnh nguồn vốn ngân sách Nhà nước còn hạn chế, việc huy động các tổ chức, cá nhân đầu tư vốn vào phát triển hạ tầng giao thông là việc làm cần thiết. Tuy nhiên, để các dự án BOT không trở thành gánh nặng đối với người dân, đã đến lúc Bộ GTVT và Chính phủ phải tổ chức một cuộc đại phẫu, tiến hành tổng kiểm tra, rà soát toàn bộ việc đầu tư, xây dựng, biện pháp thu hồi vốn của các DN đã và đang triển khai dự án theo hình thức xây dựng – vận hành – chuyển giao. (Theo Kinh tế đô thị) Vân Nhi