Cao tốc Ninh Bình-Thanh Hóa: Vay ODA làm cao tốc đừng để dân thiệt, BOT hưởng lợi Cập nhật lúc 16:35 (Tin tức thời sự) - Hiệu quả không cao, lại vay vốn nước ngoài, đường cao tốc làm vì ai? TS Nguyễn Văn Hùng - Nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Xây dựng Hà Nội lo ngại, trước kiến nghị của Ban quản lý dự án 1 (PMU1) xin vay vốn ODA (dự kiến là 6.310 tỷ đồng trong tổng mức đầu tư Dự án là 19.512 tỷ đồng; phần vốn còn lại trị giá 13.202 tỷ đồng sẽ do nhà đầu tư BOT tự huy động) để xây dựng dự án đường cao tốc đoạn Ninh Bình – Thanh Hóa.   Nhu cầu có thêm 1 tuyến cao tốc mới cho khu vực Bắc Trung Bộ là khá cấp bách khi lượng xe qua Thanh Hóa đến Nghi Sơn theo Quốc lộ 1 đang tăng cao? Theo kế hoạch, dự án trên có chiều dài 107,28 km sẽ được xây dựng với quy mô 4 làn xe hạn chế, chiều rộng nền đường 17 m, vận tốc thiết kế 80 km/h. Dự án sẽ nối thẳng từ Ninh Bình tới cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa). Nguyên Hiệu trưởng trường Xây dựng đánh giá, cung đường từ Ninh Bình về Thanh Hóa hiện đã có tuyến đường Quốc lộ 1, vì vậy trước khi thực hiện dự án, cơ quan quản lý nhà nước cần phải tiến hành khảo sát giữa hai tuyến đường cũ và mới với hai mức phí khác nhau. Người dân lựa chọn mức phí nào, đi tuyến nào sẽ đầu tư nâng cấp tuyến đường đó, không thể để tình trạng, thích là làm rồi làm xong không có người đi. “Đã có rất nhiều tuyến đường xây dựng xong không có người đi, cơ quan quản lý lại phải can thiệp bằng biện pháp hành chính là buộc các phương tiện phải đi và phải chịu mức phí cao”, ông Hùng nói. Cụ thể ông Hùng cho biết, ở đây là bài toán đầu tư tiết kiệm và hiệu quả. “Hiệu quả của dự án phải được tính toán dựa trên sự chia sẻ hài hòa giữa cơ quan quản lý nhà nước, doanh nghiệp kinh doanh, nhà đầu tư và người tham gia giao thông. Cụ thể qua các tính toán từ lưu lượng phương tiện qua lại, mức phí, khả năng thu hồi vốn… đặc biệt là nguy cơ tác động tới nền kinh tế như thế nào? Tất cả phải được tính toán kỹ lưỡng, không dựa vào lợi ích của cá nhân ai”, vị chuyên gia nhấn mạnh. Theo đề xuất của ông Hùng, cơ chế thẩm định dự án, thẩm định vốn nên để các hiệp hội, các cơ quan thẩm định độc lập thực hiện để tránh tình trạng bị tổn thất, thất thoát nguồn vốn vay. Vì vốn vay thì cuối cùng cũng phải trả. “Cần phải rút kinh nghiệm từ các dự án BOT đã làm. Thứ nhất, có những đường cao tốc xây xong không có người đi, xe cộ né cao tốc để tránh phí… Nếu tính toán không kỹ sẽ không có khả năng thu hồi vốn, như vậy cũng không có khả năng trả nợ. Cuối cùng, nợ chồng thêm nợ, nhà nước phải chịu, dân cõng thêm nợ công. Thứ hai, các vấn đề về chất lượng, trách nhiệm bảo trì, sửa chữa cũng cần được quy định chặt chẽ, tránh tình trạng đường xấu, bong tróc nhưng người nọ đổ cho người kia, không ai chịu trách nhiệm. Chỉ người dân là khổ. Ví dụ điển hình tại dự án Pháp Vân – Cầu Giẽ, chỉ trải thảm nhựa trên lớp mặt trên rồi thu phí đắt cắt cổ. Đó là điều vô lý, không thể chấp nhận được. Thứ ba, phải tính toán, xem xét lại là thời gian hoàn vốn của các dự án BOT. Nếu thu phí 50.000 đồng thì khả năng hoàn vốn trong thời gian 15 năm, thì phải giảm phí xuống 30.000 đồng và kéo dài thời gian hoàn vốn lên 20 năm, 25 năm. Giảm phí trên một đầu phương tiện chính là giảm gánh nặng cho nền kinh tế sản xuất. Giá vận chuyển quá cao bị cộng vào giá thành sản phẩm khiến cả người tiêu dùng và người kinh doanh đều chịu thiệt hại. Kéo theo sự thiệt hại chung của nền kinh tế. Cách làm của thế giới là đầu tư đường cao tốc nhằm: giảm được chi phí vận chuyển, giảm phí trên đầu phương tiện, tần xuất tham gia giao thông tăng lên, khả năng hoàn vốn nhanh hơn. Tuy nhiên, Việt Nam lại làm ngược lại, thu phí không tính trên số đông mà tính trên đầu giá. Không hiểu dựa vào đâu để nhà đầu tư đưa ra mức giá này?. Thứ tư, rất nhiều dự án BOT xây dựng hai làn đường, nhưng có nhiều đoạn đường chỉ có một làn đường trường hợp này sẽ phải quyết toán thế nào? Dự án cao tốc Ninh Bình – Thanh Hóa có lặp lại tình trạng này không?. Xu hướng BOT hóa các tuyến đường quốc lộ đã gây ra nhiều bất cập lớn. Nhà nước và doanh nghiệp cùng đầu tư nhưng sau đó lại bán BOT, dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng là ví dụ. Bán dự án trong khi nợ công nhà nước đã mang, lãi suất nhà nước phải chịu, bán dự án sẽ tính toán thế nào? Cơ chế thẩm định ra sao?... Tất cả đều chưa hợp lý. Tất cả những yếu tố đó đều phải được tính toán kỹ lưỡng, không thể xuê xoa. Cuối cùng đường vẫn đắt nhất hành tinh mà nhà nước và người dân đều thiệt, chỉ có một vài cá nhân hưởng lợi”, vị chuyên gia lưu ý.   (Theo Đất Việt) Lan Vũ