Lên kế hoạch 4 năm tiêu gần 12.000 tỷ, Đường sắt liệu có “lột xác”? TCập nhật lúc 09:56     Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) đã quá lạc hậu, cũ kỹ thì việc xin cấp và vay thêm gần 12.000 tỷ đồng “đổ” vào cầu đường và làm mới đầu máy, toa xe trong khoảng thời gian 4 năm tới liệu có cho một kết quả tích cực đủ thuyết phục các cơ quan quản lý nhà nước và tổ chức tín dụng?   Lấy tên đầu tàu là “Đổi Mới”, nhưng ĐSVN là ngành rất chậm đổi mới! Tiền vào tàu chạy nhanh Gần 1 năm nay, ngành này có khá nhiều sự kiện gây chú ý dư luận. Đầu tiên là việc Bộ GTVT bất ngờ thay “tướng”, và chỉ ít lâu sau khi chiếc ghế Chủ tịch ĐSVN có người mới thay thế - ông Vũ Anh Minh, thì “Tổng” này lại khiến nhiều người để ý khi liên tiếp phát đi 2 thông báo về việc cần gần 12.000 tỷ đồng để tu bổ kết cấu hạ tầng và làm mới đầu máy, toa xe. Lãnh đạo ĐSVN đã quá nhiều lần kêu ca vì thiếu nguồn lực đầu tư nên không thể nào đồng đều tải trọng cầu, đường trên toàn tuyến, với hơn 1.700 km - làm cho năng lực vận tải bị hạn chế, tốc độ chạy tàu thấp. “Hiện, khu đoạn Hà Nội - Đà Nẵng tải trọng cầu đường cho phép 4,2 tấn/m, nhưng khu đoạn Đà Nẵng - Sài Gòn chỉ được 3,6 tấn/m - là quá bất hợp lý đối với vận tải. Vì thế, cần thiết phải đầu tư nâng cấp kết cấu hạ tầng để đồng đều tải trọng toàn tuyến lên 4,2 tấn/m”, Chủ tịch ĐSVN Vũ Anh Minh nói. Theo đó, khoản mục đầu tiên mà ngành này đã đề nghị nhà nước cấp vồn ngân sách lên tới 7.000 tỷ đồng để đầu tư cho giai đoạn từ nay đến năm 2020, gồm: Cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Hà Nội - Vinh; cải tạo, nâng cấp hạ tầng đường sắt đoạn Nha Trang - Sài Gòn; cải tạo, nâng cấp các cầu yếu và gia cố trụ chống va xô; gia cố các hầm yếu … Chỉ cách đây ít ngày, ĐSVN lại gây chú ý ngành Giao thông khi cho hay, đã đề xuất lên Bộ GTVT phương án vay thêm gần 4.700 tỷ đồng từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) để thực hiện việc đầu tư các dự án đầu máy, toa xe mới, cho giai đoạn từ nay đến năm 2020. Cụ thể, theo lộ trình đã vạch ra, thì sau hơn 3 năm nữa, ngành Đường sắt sẽ phải  thay thế dần các chủng loại đầu máy, toa xe lạc hậu, công suất nhỏ để giảm giá thành bằng những toa xe khách được sản xuất với công nghệ hiện đại, đưa vào khai thác nhằm nâng cao hiệu quả, tăng khả năng cạnh tranh của vận tải đường sắt so với các phương thức khác.   Tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long được đầu tư 7.600 tỷ đồng từ trái phiếu, nhưng được biết đến là một địa chỉ của sự lãng phí (trong ảnh: Ga Hạ Long trị giá hàng trăm tỷ nhưng hoang vắng nhiều năm nay) Có thuyết phục được tổ chức tín dụng? Thực ra, nhu cầu đầu tư nói trên là đề xuất từ phía ĐSVN, còn việc thông qua và giải ngân khoản vốn không nhỏ này còn phụ thuộc nhiều vào quá trình thẩm định, đánh giá hiệu quả kinh tế các dự án đầu tư từ phía Bộ ngành liên quan, nhất là đối với khoản vay gần 4.700 tỷ đồng theo hình thức tín dụng đầu tư nhà nước, có lãi suất ưu đãi từ VDB. “Trong bối cảnh Đường sắt đang như thế này mà vay thương mại lãi suất cao thì không thể nào chịu nổi. Hơn nữa, chúng tôi đón đầu quy định trong Luật Đường sắt sửa đổi (có hiệu lực từ 1/7/2018) với quy định ngành được tạo điều kiện tiếp cận  nguồn vốn ưu đãi để vực dậy ĐSVN. Vì thế, ngay từ bây giờ phải có bước chuẩn bị nội dung, phương án để đến khi luật có hiệu lực triển khai cho kịp thời”, ông Vũ Anh Minh nói thêm. Theo Nghị định 32/2017/NĐ-CP về tín dụng đầu tư của nhà nước, thì ĐSVN không phải là đối tượng được thụ hưởng nguồn vốn vay lãi suất “mềm”, thời gian vay dài... Nhưng theo Chủ tịch Vũ Anh Minh, đơn vị này đã đề nghị Bộ GTVT báo cáo Chính phủ xem xét cho doanh nghiệp được vay vốn từ VDB. Phương án nói trên nếu được chấp thuận, như những doanh nghiệp khác, ĐSVN phải chứng mình hiệu quả kinh tế, khả năng trả nợ…với các cơ quan chức năng và tổ chức tín dụng. Ngoài ra, mức vay và thời hạn vay bao nhiêu cũng phụ thuộc nhiều vào hiệu quả đầu tư các dự án.  Trong khi đó, năng lực vận tải của ĐSVN hiện rất yếu, thị phần nhỏ bé, năng suất lao động chưa cao, lại bị đường bộ và hàng không giá rẻ cạnh tranh mạnh… thì sau 4 năm nữa, liệu Đường sắt có thể có bước nhảy vọt hay khoản vốn gần 12.000 tỷ đồng kia chỉ là “muối bỏ biển”, và Đường sắt vẫn cứ “lẽo đẽo” theo sau hàng không và đường bộ, với một khoảng cách ngày một xa hơn?  Nhiều tuyến đường sắt đã “biến mất” Ngành ĐSVN ra đời năm 1881. Chuyến tàu đầu tiên khởi hành ở Việt Nam vào ngày 20/7/1885. Từ cả trăm năm trước, đã có tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho, Sài Gòn - Lộc Ninh, tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt và nhiều tuyến ở Hà Hội đi các tỉnh phía Bắc… Nhưng đến nay, sau nhiều thế kỷ, ĐSVN vẫn với khổ đường 1m do người Pháp để lại. Ngoài tuyến đường sắt Bắc - Nam đang khai thác và kêu gọi đầu tư, những tuyến đường từ Sài Gòn về  miền Tây Nam Bộ và đường sắt lên Cao Nguyên giờ chỉ còn lại trong ký ức của những người quan tâm đến lịch sử ngành Hoả xa. (Theo Pháp luật VN) Võ Tuấn