Xây sân bay Long Thành, TP.HCM sẽ thiệt hại nhiều mặt Cập nhật lúc 10:21  (GDVN) - Đó là khẳng định của PGS Nguyễn Thiện Tống trước việc xây dựng sân bay Long Thành và di dời trung tâm hàng không từ Tân Sơn Nhất đến Long Thành. Bên cạnh những rủi ro về số liệu, về một dự án được xây dựng trên tinh thần duy ý chí, trong bài viết mới nhất gửi Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam - PGS Nguyễn Thiện Tống cho rằng khi xây dựng sân bay Long Thành sẽ gây tác động ngược cho sự phát triển của TP.HCM. Liên quan đến vấn đề này phóng viên Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam đã có cuộc trao đổi với PGS Nguyễn Thiện Tống. Tác động ngược cho sự phát triển TP.HCM - Thưa PGS Nguyễn Thiện Tống, PGS có thể nói rõ hơn tác dụng ngược cho sự phát triển của TP.HCM khi xây dựng sân bay Long Thành là thế nào? PGS Nguyễn Thiện Tống: Sự phát triển của thành phố lớn với hoạt động kinh tế, tài chính, thương mại, dịch vụ, du lịch... tạo ra nhu cầu đi lại bằng đường hàng không và sự thuận tiện cho khách đi lại qua các đường bay liên kết với trung tâm hàng không giúp phát triển thành phố lớn. Thành phố lớn và trung tâm hàng không của nó luôn phát triển cùng nhau. Siêu dự án Sân bay Long Thành sẽ tác động ngược đến sự phát triển của TP.HCM Vì thế việc dời trung tâm hàng không Tân Sơn Nhất đến Long Thành, một nơi xa thành phố lớn Hồ Chí Minh chẳng những làm thiệt hại cho thành phố về kinh tế, chính trị, ngoại giao, văn hóa, du lịch... mà còn làm cho trung tâm hàng không mới ở Long Thành bị thiệt hại vì nhu cầu sẽ giảm đáng kể do sự cách xa trung tâm thành phố. Đó là chưa kể nhân lực trình độ cao phục vụ cho trung tâm hàng không đó sẽ không dễ di dời theo và vùng nông thôn được chọn làm nơi xây dựng sân bay nới không có khả năng cung cấp nguồn nhân lực đó. Dự án xây dựng sân bay Long Thành ở Đồng Nai sẽ đưa đến việc khai tử sân bay Tân Sơn Nhất, không sớm thì muộn, chẳng những gây thiệt hại cho TP.HCM mà còn cho cả nước, cho cả chính ngành hàng không Việt Nam, nhất là khi Long Thành không có triển vọng trở thành sân bay trung chuyển quốc tế. Chi phí ở sân bay Long Thành được dự kiến đắt hơn ở Tân Sơn Nhất, chi phí đi lại giữa Long Thành và TP.HCM cũng đắt hơn nhiều và thời gian cũng tốn lâu hơn nữa nên chúng tác động ngược làm hành khách giảm đáng kể trong tương lai so với việc duy trì và phát triển Tân Sơn Nhất. Cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất là tối ưu - So sánh giữa cải tạo, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất và xây mới sân bay Long Thành theo ông dự án nào khả thi hơn? An toàn hơn? PGS Nguyễn Thiện Tống: Tóm tắt Báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành được hoàn tất vào tháng 6 năm 2013 có phần phân tích lựa chọn phương án mà trong đó có so sánh với phương án cải tạo, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và phương án cải tạo, mở rộng căn cứ không quân Biên Hòa. Phương án mở rộng thêm 641 ha cho Tân Sơn Nhất của giai đoạn 1 để xây dựng đường băng cất hạ cánh thứ 3 dài 4.000 m x rộng 60 m và xây dựng thêm một nhà ga hành khách để tăng năng suất thêm 20 triệu khách/năm thì tổng chi phí được ước tính khoảng 9,1 tỷ USD và khoảng 140.000 hộ  dân phải di dời. Chưa hết, tương ứng với giai đoạn 2 và 3 của Long Thành thì Tân Sơn Nhất cũng phải có tổng diện tích 50.000 ha mà như thế thì riêng chi phí đền bù giải tỏa đất đã lên trên 15 tỷ USD. Phương án cải tạo, mở rộng sân bay Biên Hòa của giai đoạn 1 để có năng suất 25 triệu khách/năm cũng cần thêm 605 ha đất với tổng chi phí đầu tư 7,5 tỷ USD và 6.000 hộ dân phải di dời. Tương ứng với giai đoạn 2 và 3 của Long Thành thì sân bay Biên Hòa cũng phải có diện tích 50.000 ha mà như thế thì riêng chi phí đền bù giải tỏa đất đã lên gần 4,5 tỷ USD. Tuy nhiên cách tính toán chi phí nêu trên cho hai phương án ở mở rộng/cải tạo Tân Sơn Nhất và Biên Hòa là không khách quan, không hợp lý vì cả hai phương án đều bị ép theo các thông số về diện tích giai đoạn 1 và 2, 3 của Long Thành mà vốn đã quyết định một cách duy ý chí và không có nghiên cứu tiền khả thi. Thật ra không ai ngây thơ dại dột đến mức có thể nghĩ rằng sân bay Tân Sơn Nhất trên thực tế cần mở rộng diện tích lên 50.000 ha cho bằng với Long Thành để có tổng năng suất 100 triệu khách/năm. Trong khi sân bay Nội Bài có hai đường băng cất hạ cánh song song với chiều dài 3.200 m và 3.800 m, cách nhau chỉ 250 m thì sân bay Tân Sơn Nhất có hai đường băng cất hạ cánh song song với chiều dài 3.050 m và 3.800 m, cách nhau 365 m, đảm bảo cho các máy bay lớn như B747-400 và A340-600 cất hạ cánh an toàn. Sân bay quốc tế Mumbai ở Ấn Độ với diện tích 800 ha và 2 đường băng cất hạ cánh dài 2.990 m và 3.660 m ngắn hơn của TSN mà năng suất thiết kế cho năm 2014 là 40 triệu khách/năm. Sân bay Soekarno-Hatta ở Jakarta, Indonesia với diện tích 1.800 ha và 2 đường băng cất hạ cánh đều dài 3.600 m mà năm 2013 có 370 ngàn chuyến bay và năng suất thực tế gần 60 triệu khách. Sân bay Heathrow ở London, Anh Quốc với diện tích 1.200 ha và 2 đường băng cất hạ cánh dài 3.660 m và 3.900 m mà vào năm 2013 có 472 ngàn chuyến bay và năng suất thực tế trên 72 triệu khách. Sân bay Fiuminicino ở Rome với diện tích 1.500 ha mà có năng suất thiết kế cho năm 2044 là 100 triệu khách/năm. Sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay có tổng diện tích là 1.500 ha, tính chung cả phần dân sự và quân sự quản lý cùng hai đường băng cất hạ cánh song song dài 3.050 m và 3.800 m, nếu được cải tạo và khai thác hợp lý hết năng lực tương tự như các sân bay Mumbai, Jarkarta, Heathrow và Rome thì hoàn toàn có thể tăng năng suất lên từ 60 đến 100 triệu khách/năm với mức đầu tư thấp hơn rất nhiều so với Long Thành. Duy trì khai thác Tân Sơn Nhất và đầu tư cải tạo mở rộng để tăng dần năng suất đáp ứng nhu cầu từng thời kỳ thì an toàn, hiệu quả và khả thi hơn nhiều so với dự án Long Thành đầy rủi ro, không hiệu quả, không khả thi, nhất là vì vấn đề vốn và nợ công. - Hiện có 2 phương án để thay thế cho dự án sân bay Long Thành: Thứ nhất cải tạo mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, thứ hai cải tạo sân bay Biên Hòa. Quan điểm của ông như thế nào về những ý kiến đế xuất này? PGS Nguyễn Thiện Tống: Năng suất thiết kế của Tân Sơn Nhất không phải là một con số cố định mà đã thay đổi nhiều lần và tăng gấp đôi trong thời gian từ 2007 đến 2011, và việc “tắc nghẽn” dưới mặt đất được giải quyết chủ yếu bằng cách xây thêm sân đỗ máy bay và nhà ga phục vụ hành khách. Nếu việc “tắc nghẽn vùng trời” là do phía không quân chỉ cho sử dụng một vùng không gian hạn chế thì cần biện pháp phối hợp chặt chẽ giữa phía quân sự và dân sự trong việc khai thác sử dụng chung tài nguyên vùng trời và đất sân bay. Sân bay Tân Sơn Nhất và Biên Hòa cần được cải tạo thành cụm sân bay hỗn hợp quân sự và dân sự. Trên thế giới có rất nhiều sân bay được sử dụng chung như thế để mang lại hiệu quả kinh tế hơn vì mức độ sử dụng cho hoạt động quân sự rất ít. Chẳng hạn sân bay Miami ở bang Florida của Hoa Kỳ, sân bay Soekarno-Hatta ở Jakarta của Indonesia là những sân bay hỗn hợp quân sự và dân sự. Sân bay Miami có 40 triệu khách năm 2013 với 388 ngàn chuyến bay, trong đó số chuyến bay của quân sự chỉ chiếm 1%. Do đó một chủ trương cần thiết hiện nay ở nước ta là làm sao phối hợp chặt chẽ giữa phía quân sự và dân sự trong việc khai thác sử dụng chung tài nguyên vùng trời và đất sân bay một cách hiệu quả vì lợi ích chung của quốc gia. Tất cả các sân bay lớn nên chuyển đổi thành sân bay hỗn hợp quân sự và dân sự như các sân bay Cam Ranh, Đà Nẵng... Cụm sân bay hỗn hợp quân sự và dân sự Tân Sơn Nhất – Biên Hòa sẽ hoàn toàn có khả năng đáp ứng nhu cầu hàng không khu vực TP.HCM và các tỉnh phía Nam trong 50 năm, 100 năm tới mà không cần xây dựng một cách lãng phí sân bay Long Thành. Sân Bay Biên Hòa sẽ chịu trách nhiệm chính cho hoạt động vận chuyển hành khách và hàng hóa nội địa với đường bay ngắn, máy bay có số lượng chỗ từ trung bình trở xuống, và cho hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế. Sân bay Tân Sơn Nhất sẽ chịu trách nhiệm chính cho hoạt động vận chuyển hành khách quốc tế và đường bay dài nội địa với máy bay có số lượng chỗ lớn. Với những lý do trên, một nghiên cứu tìm giải pháp an toàn và khả thi nhằm đáp ứng nhu cầu hàng không của TP.HCM và vùng phía Nam cần được tiến hành, trong đó có sự so sánh giữa phương án thành lập cụm sân bay hỗn hợp quân sự - dân sự Tân Sơn Nhất – Biên Hòa với các phương án khác một cách khách quan và khoa học. Công việc nghiên cứu này cần được thay cho việc tiến hành nghiên cứu khả thi riêng dự án sân bay Long Thành để khỏi tốn kém thêm nữa khi kết quả nghiên cứu khả thi chi tiết hơn cũng sẽ dẫn đến kết luận không nên tiến hành dự án Long Thành này. - Xin cảm ơn ông. (Theo Giáo dục VN) Mai Anh thực hiện