Phá cầu Long Biên là “đề bài” của TP Hà Nội Cập nhật lúc 10:04 TP - Ông Trần Thiện Cảnh, Phó Tổng Giám đốc Cty Cổ phần Tư vấn Đầu tư & Xây dựng Giao thông Vận tải (TRICC)-đơn vị tư vấn đưa ra 3 phương án xây dựng cầu đường sắt trùng cầu Long Biên cho biết, việc nghiên cứu và đề xuất ba phương án xây dựng cầu đường sắt trùng lên cầu Long Biên là theo đề bài của thành phố Hà Nội. Ông Cảnh nói: “Cả ba yếu tố giao thông đường sắt, đường bộ, đường thủy thì cầu Long Biên không còn đáp ứng được nhu cầu hiện tại. Còn nếu không dùng công năng cho giao thông đường sắt, chuyển đổi để đi bộ, đi xe đạp, để phục vụ du lịch, xây dựng bảo tàng cầu Long Biên sẽ không ảnh hưởng tới vấn đề an toàn, khai thác.  Tuy nhiên, đối với người làm giao thông thì vị trí đẹp nhất để làm cầu sắt vượt sông Hồng là vị trí vốn có của cầu Long Biên. Tuy nhiên, việc xây dựng cầu đường sắt tại vị trí đó có thể sẽ gặp sự phản đối rất lớn của người dân Thủ đô và người dân cả nước. Làm theo văn bản của Hà Nội Trước đây Bộ GTVT đã phê duyệt dự án xây dựng cầu đường sắt không trùng tim cầu Long Biên, vậy tại sao đơn vị tư vấn mới đây lại đưa ra 3 phương án đi trùng tim cầu Long Biên? Chúng tôi thực hiện theo văn bản của UBND TP Hà Nội, đề nghị nghiên cứu bổ sung với tiêu chí đi trùng vị trí, thứ hai là đảm bảo bảo tồn cầu Long Biên. Đề bài rất rõ ràng. Tức là vẫn giữ cầu, còn việc bảo tồn cầu Long Biên là đề bài xuyên suốt. Thực tế là cả ba phương án này đều dẫn đến việc phải phá dỡ cầu Long Biên, trong khi nhiều phương án trước đó đều đi tránh cầu Long Biên. Vậy dựa vào cơ sở khoa học nào để TRICC nghiên cứu ra phương án trước đó? Trong quá trình nghiên cứu chúng tôi đã đặt ra 5 tiêu chí để đưa ra nguyên tắc lựa chọn vị trí cầu. Tiêu chí thứ nhất là giải phóng mặt bằng, đây là tiêu chí ưu tiên số một. Tiêu chí thứ hai là hạn chế tối đa việc ảnh hưởng tới phố cổ.  Thứ ba, hạn chế tối đa ảnh hưởng tới kiến trúc cầu Long Biên. Thứ tư, bám sát nhất tuyến đường sắt hiện có để tránh chiều dài tuyến bị phát sinh, kéo dài ra. Thứ năm, hạn chế tối đa thay đổi điều kiện thủy văn dòng chảy của sông Hồng.  Đó là 5 tiêu chí được đưa ra từ nghiên cứu khả thi. Trên cơ sở cân nhắc kỹ lưỡng, chúng tôi lựa chọn phương án cầu đường sắt đi cách cầu Long Biên 30m. Phương án 30m (có ảnh hưởng tới kiến trúc cầu Long Biên nhưng ít nhất). Được biết, Bộ GTVT đã lựa chọn phương án 30m. Vậy theo ông, phương án này đã đảm bảo 5 tiêu chí chưa? Phương án 30m đã đảm bảo 5 tiêu chí này. Tách ra 30m có thể giải quyết các vướng mắc. Quay lại 5 tiêu chí khi nghiên cứu về dự án đường sắt vượt sông Hồng, hình như tư vấn không đặt ra tiêu chí về bảo tồn những giá trị văn hóa lịch sử của công trình này đối với đời sống tinh thần của người dân. Tức là không chỉ đơn thuần nhìn ở góc độ khai thác về mặt giao thông, kinh tế? Ông Trần Thiện Cảnh  “Quan điểm của chúng tôi là làm cây cầu mới, không bắt cầu Long Biên gánh thêm chức năng đường sắt đô thị. Thậm chí các nghiên cứu từ 2002 tới giờ chưa bao giờ bắt cầu Long Biên phải gánh tàu hỏa nữa”. Ông Trần Thiện Cảnh Thực ra khi đụng tới cầu Long Biên, bản thân Bộ GTVT, chủ đầu tư là Tổng Cty Đường sắt Việt Nam, cùng đơn vị tư vấn biết rằng sẽ vấp phải sự phản đối của dư luận là lớn. Nên các kiến nghị của Tổng Cty đường sắt đều nêu nếu Hà Nội không chọn được vị trí để cho Bộ GTVT, Tổng Cty triển khai cầu vượt đường sắt thì sớm phải có phương án bảo tồn cầu Long Biên. Và Hà Nội nên lập một dự án riêng cho việc này. Sau khi làm xong việc bảo tồn thì Bộ GTVT làm việc lựa chọn cầu qua sông Hồng sẽ dễ hơn. Nếu đồng thời làm hai việc sẽ rất khó. Không nhất thiết phải đi trùng cầu Long Biên Với kinh nghiệm làm tư vấn, cũng như tình cảm với Hà Nội thì theo ông khi làm cầu đường sắt vượt sông Hồng cho tuyến số 1 có nhất thiết phải đi qua cầu Long Biên? Thực ra tôi nghĩ rằng không nhất thiết phải đi qua cầu Long Biên mà đi qua bên cạnh 30m là phương án chúng tôi nghĩ rằng tối ưu, khả thi. Vừa rồi tại cuộc họp cả lãnh đạo Bộ GTVT, TP Hà Nội đều thống nhất phương án 2 (mà tư vấn đề xuất). Lúc đó bên tư vấn đã trao đổi hết những quan điểm một cách thẳng thắn trên cơ sở khoa học cũng như về mặt lịch sử - văn hóa để cho những nhà quản lý hiểu rõ chưa? Thực ra, góc nhìn của giao thông với góc nhìn của văn hóa, tôi thấy cũng không có nhiều ý kiến trái chiều tại cuộc họp đó. Như ông nói, tại cuộc họp vừa rồi không có xung đột lắm giữa ngành văn hóa và ngành giao thông. Vậy thành phố và Bộ GTVT đã đi đến thống nhất như thế nào? Hôm đó cũng chỉ là cuộc họp mang tính báo cáo để góp ý, để lấy ý kiến các sở ban ngành nên chưa có sự thống nhất. Chỉ có Bộ GTVT mong muốn có vị trí để Bộ làm cầu vượt đường sắt đảm bảo tiến độ dự án. Đừng bắt cầu Long Biên “gánh” thêm tàu hỏa Vậy theo ông, trong trường hợp giữ lại cầu Long Biên thì chúng ta phải xử lý ra sao về các bất cập của cây cầu đối với giao thông đường thủy, đường sắt? Việc nâng cầu cũ lên là hoàn toàn khả thi về mặt kỹ thuật, không có gì khó. Hiện giờ có 9 nhịp bờ nam thì khi khôi phục tàu không chạy, người không đi là hoàn toàn có thể xử lý được.   Nhưng quan điểm bảo tồn nhiều người nói rằng kể cả nâng cao cũng không được. Nếu như vậy thì không đáp ứng nhu cầu phát triển. Còn quan điểm của chúng tôi là làm cây cầu mới, không bắt cầu Long Biên gánh thêm chức năng đường sắt đô thị. Thậm chí các nghiên cứu từ 2002 tới giờ chưa bao giờ bắt cầu Long Biên phải gánh tàu hỏa nữa. Chúng tôi cũng tham khảo các nghiên cứu khác như nghiên cứu của Thales (tư vấn của Pháp) thì cho rằng hai bên sẽ sử dụng để làm đường xe buýt, ở giữa là xe thô sơ. Còn nghiên cứu của Kiến trúc sư Nguyễn Nga thì chỉ phục vụ bảo tồn, khai thác du lịch.  Cảm ơn ông. (Theo Tiền phong) Phùng Sưởng - Công Khanh