Phản biện quan điểm “phí BOT rẻ nhất Đông Nam Á”: Dân đau lòng Cập nhật lúc 13:52     (Tin tức thời sự) - Vấn đề kiểm soát năng lực tài chính, chuyên môn của nhà đầu tư trong chính sách thu hút xây dựng BOT còn nhiều kẽ hở. Đừng làm một cách tùy tiện Trước khẳng định của Bộ GTVT, so sánh với hầu hết các nước thì phí đường bộ BOT của Việt Nam rẻ nhất Đông Nam Á, vô cùng bức xúc, TS Nguyễn Xuân Thủy - Nguyên Giám đốc Nhà xuất bản giao thông nói: "Việc thu phí BOT của chúng ta hiện nay đang phát triển một cách vô cùng lộn xộn, không quy hoạch, không có lộ trình. Chính điều đó đã gây ra ra nhiều bức xúc cho người dân: Thứ nhất, đường thu phí BOT luôn là các tuyến đường độc đạo, chỉ đứng trên lập trường một bên, đó là lợi ích của chủ đầu tư. Thứ hai, hiện nay từ đường quốc lộ cho đến các tuyến cao tốc đều thu phí BOT, tạo nên sự áp đặt với người dân về giao thông. Thứ ba, mức BOT so với thu nhập của Việt Nam là quá cao, hãy so sánh với mức thu nhập của Thái Lan, Indonesia, Philippines...Lương, ngày công lao động của Việt Nam mình vào loại thấp nhất thế giới, lương cấp Cục, cấp Vụ chỉ khoảng 300 USD, không bằng đồng lương trợ giá của các nước, dành dụm mãi mua được cái ô tô nhưng đi đâu cũng phải trả phí quá lớn. Đồng lương bình quân của các những người về hưu cũng chỉ có 3.000.000 - 3.500.000đ thử hỏi làm sao gánh được các loại phí đó.   Trạm thu phí BOT đang vô cùng lộn xộn Mặt khác, tăng phí đường BOT sẽ gây lộn xộn trật tự giao thông khiến doanh nghiệp né đường BOT, tránh trạm thu phí…cuối cùng làm mất đi mục tiêu phát triển kinh tế.  Thứ tư, Việt Nam hiện nay đã thu quá nhiều loại phí, đối với xe máy là 5-7 loại phí, ô tô đến hàng chục loại phí, trong khi xe ô tô đã phải nộp phí giao thông, cầu đường, rồi nộp thêm phí đường cao tốc, như vậy quyền đi lại của dân bị xâm phạm. Vì thế, người dân kêu là có lý. Thứ năm, mức sống, nhịp độ kinh tế của chúng ta hiện đang rất thấp, nếu tăng tùy tiện sẽ kìm hãm sự phát triển của giao thông, kìm hãm tốc độ tăng trưởng của giao thông, nên nó ảnh hưởng ngược lại đến nền kinh tế, làm cho sự phát triển của kinh tế chậm lại". Chính vì thế, theo ông Thủy, tuyến nào làm BOT hay không làm BOT, thu phí thế nào thì phải dựa trên cơ sở mức sống của người dân, chứ không thể làm một cách tùy tiện. Khi người dân hiện nay đang phải đối diện với việc phí chồng phí, cậy vào đó mà cứ tăng phí lên là khó hiểu. Chủ đầu tư ''tay không hưởng lợi'' Một vấn đề khác, cần chú ý hơn, ông Thủy chỉ rõ: "Thực tế các dự án đầu tư xây dựng đường BOT được thực hiện bằng nguồn vốn vay Ngân hàng, trong khi số vốn chủ sở hữu của chủ đầu tư rất ít, thậm chí có dự án chủ đầu tư không đóng đủ vốn góp chủ sở hữu nhưng vẫn ung dung làm đường và tiến hành thu phí, thậm chí làm chưa xong nhưng vẫn thu phí. Đây là lỗ hổng về vấn đề phê duyệt lựa chọn nhà đầu tư, kiểm soát năng lực tài chính của nhà đầu tư trong chính sách thu hút đầu tư xây dựng làm đường BOT. Trong khi, theo quy định thì vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư phải đảm bảo thấp nhất 15% tại các dự án làm đường BOT có tổng vốn dưới 1.500 tỷ đồng và 10% với dự án có tổng mức đầu tư trên 1.500 tỷ đồng. Ví dụ điển hình nhất là việc chủ đầu tư dự án đầu tư xây dựng mở Quốc lộ 51, nối TP Biên Hòa với TP Vũng Tàu theo hình thức BOT. Theo quy định, Công ty CP phát triển đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu phải có vốn chủ sở hữu đạt 10% tổng số vốn đầu tư dự án. Tuy nhiên trên thực tế, đến thời điểm đặt trạm thu phí gần 4 năm trên con đường chưa hoàn thành thì vốn chủ sở hữu còn thiếu đến gần 300 tỷ đồng". Bên cạnh đó, theo ông Thủy phân tích, chính việc phải vay ngân hàng, trả thêm lãi suất, thậm chí nhiều dự án không hoàn vốn được nên mới khiến dự án đường BOT liên tục tăng phí. Thậm chí, tâm lý được dùng tiền vay ngân hàng thực hiện các dự án làm đường BOT nên sẽ thu lại được bằng tiền phí của dân nên lãng phí, thậm chí có tiêu cực, có lợi ích nhóm. Cũng như tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, xây dựng với mức phí 45.000 đồng, vậy không biết đến bao giờ người dân mới trả đủ phí, hay cứ nai lưng ra đóng phí. Nghịch lý ở chỗ, theo ông Thủy, tiền Ngân hàng chính là tiền của dân, có nghĩa chủ đầu tư lấy tiền của dân đi làm đường, rồi lại thu phí của dân, nghĩa là dân đang phải chịu cảnh thiệt đơn thiệt kép.  Làn sóng BOT Phân tích vấn đề ở góc độ khác, TS Nguyễn Xuân Thủy nhấn mạnh: "Với tuyến đường quốc lộ không nên làm BOT hoặc có làm nhưng yêu cầu xây mới một con đường khác chạy song song để doanh nghiệp, người dân có sự lựa chọn. Cách làm như hiện nay là bắt dân phải đi trên đường BOT, trong khi người dân có quyền tự do đi lại còn Nhà nước có trách nhiệm phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ nhân dân. Đi đường cao tốc giảm xăng dầu, nhưng giá cả quá cao cũng không bù trừ được, nên hầu hết các xe hiện nay dồn sang đi đường tỉnh lộ, dẫn đến vấn đề mất an toàn, phá đường, đó là chính sách không hợp lòng dân. Rồi nói thu phí đúng lộ trình, nhưng vốn dĩ lộ trình đó có hợp lý hay không mới quan trọng, cứ cho thời gian thu phí là trong 30 năm, nhưng cụ thể mỗi thời điểm thu bao nhiêu lại không rõ ràng, để thấy đây không phải là lộ trình mà là sự áp đặt". Theo ông Thủy, hiện nay chúng ta đã cho quá nhiều công trình BOT tồn tại, quy hoạch chiến lược Bộ GTVT đã có quá nhiều sai sót, tiền thuế dân nộp sao không làm đường công cộng mà toàn đường BOT. Chính BOT đó đã tạo ra làn sóng khen Bộ GTVT có sáng tạo, giảm vốn đầu tư của nhà nước, nhưng thực chất nó đi theo chiều ngược lại, gây khó khăn cho dân. Một mặt thương mại hóa đường giao thông, một mặt nâng cao đời sống, đảm bảo an sinh xã hội, cái nào quan trọng hơn thì phải nhìn nhận cho hợp lý. Nhà nước cứ phấn đấu có mấy nghìn cây số cao tốc, nhưng có quan tâm đến đời sống của dân, mức sống của dân hiện nay hay không?. Chính điều này đã gây ra sự mất cân đối giữa mức sống của người dân với xây dựng cơ sở hạ tầng. Vì vậy, Nhà nước phải là người chủ trì, đứng ra giải quyết bài toán người dân - chủ doanh nghiệp - nhà nước, BOT theo tỷ lệ hợp lý, lộ trình hợp lý, chứ không phải BOT tràn lan như hiện nay. (Theo Đất Việt) Châu An