Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành: Nước ngập đến bụng rồi…? (Kỳ cuối) Cập nhật lúc 14:31 Ngay sau khi Bộ Giao thông vận tải (GTVT) trình các cơ quan chức năng cấp cao về tính cấp thiết của việc đầu tư xây dựng Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành đã có một số ý kiến không đồng tình với chủ trương này. Kỳ 2: Lối thoát chính là ở... Long Thành Các ý kiến chủ yếu cho rằng, Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất chưa quá tải, vẫn có thể đảm bảo phục vụ 56 triệu lượt khách hằng năm mà không ảnh hưởng đến hệ thống giao thông tiếp cận, hay nên kết hợp sân bay quân sự Biên Hòa, Cảng Hàng không Quốc tế Cần Thơ để giảm tải cho Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất. Lại có ý kiến cho rằng, phải sử dụng sân bay quân sự Biên Hòa để khai thác hàng không dân dụng, hỗ trợ cho Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất hay di rời sân bay Tân Sơn Nhất xa thành phố là không chính xác vì theo thống kê trong khoảng 100 sân bay lớn nhất trên thế giới thì có 29 sân bay cách thành phố từ 10km trở xuống. Ý kiến khác lại cho rằng, không nên đầu tư xây dựng Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành mà nên đầu tư xây dựng, nâng cấp đường sắt vì ngành đường sắt hiện nay đang lạc hậu và trì trệ nhất trong số 4 ngành chủ yếu tạo nên hệ thống giao thông vận tải. Thậm chí còn có ý kiến cực đoan đến mức cho rằng, nếu xây dựng sân bay Long Thành thì sẽ có “tội với dân, với nước”. Với tinh thần thực sự cầu thị, lắng nghe và nghiêm túc của Bộ GTVT, các chuyên gia, các nhà kinh tế đã phải lao vào để giải đáp từng vấn đề mà các ý kiến phản biện đưa ra. Tất nhiên, trong những ý kiến phản biện này có nhiều ý kiến rất có lý, nhưng cũng có không ít ý kiến xuất phát từ những thiên kiến cá nhân hoặc sự thiếu thông tin, thiếu hiểu biết. Gần đây nhất, dư luận ồn ào về chuyện “đường bay vàng”. Bộ GTVT đã phải tiến hành thử nghiệm và nghiên cứu trên mô hình sa bàn bay, cũng như trên thực nghiệm thì mới thấy rằng, mở đường bay thẳng từ Hà Nội vào TP Hồ Chí Minh qua lãnh thổ Lào, Campuchia là hoàn toàn không khả thi và không tiết kiệm hơn được đồng nào. Việc tiết kiệm vài ba phút bay nghe ra có vẻ ghê gớm, nhưng riêng chuyện điều hành bay và chi phí quá cảnh Lào, Campuchia đã không hề đơn giản. Về những ý kiến liên quan đến việc Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay chưa quá tải, theo thống kê, năm 2013 số lượng hành khách qua Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất 20 triệu, năm 2014 là 22 triệu khách và đã vượt qua công suất thiết kế của nhà ga quốc nội và nhà ga quốc tế là từ 9-10 triệu khách. Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam đang phải mở rộng nhà ga quốc nội và quốc tế để nâng công suất phục vụ lên 25-26 triệu lượt khách. Tuy nhiên, từ năm 2017 trở đi, Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ trở thành cảng hàng không chật chội và quá tải bậc nhất thế giới. Như vậy, ý kiến Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất chưa quá tải là không chính xác. Còn về việc kết hợp với sân bay quân sự Biên Hòa và Cảng Hàng không Quốc tế Cần Thơ để giảm tải cho Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất cũng không khả thi. Bởi sân bay quân sự Biên Hòa có nhiệm vụ chiến lược là bảo vệ an ninh cho vùng trời khu vực biên giới Tây Nam, khu vực TP Hồ Chí Minh và vùng biển chủ quyền của Việt Nam trên Biển Đông. Trong trường hợp cải tạo, nâng cấp sân bay quân sự Biên Hòa thành sân bay dân dụng với công suất 25 triệu hành khách/năm, ước tính chi phí lên tới 7,5 tỉ USD, giải tỏa 6.000 hộ dân, đồng thời phải xây dựng thêm một sân bay quân sự mới thay thế cho sân bay Biên Hòa với chi phí không hề nhỏ. Một vấn đề khác là sân bay quân sự Biên Hòa bị bao bọc bởi khu dân cư và hiện nay là khu vực bị nhiễm chất độc dioxin lớn nhất Việt Nam, nên chi phí cho việc tẩy độc sẽ rất lớn. Do đó, phương án chuyển sân bay quân sự Biên Hòa thành sân bay dân sự là hoàn toàn không thích hợp. Còn việc sử dụng Cảng Hàng không Quốc tế Cần Thơ với công suất hiện tại là 2 triệu khách/năm để chia sẻ lượng khách cho Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất là việc hết sức… lãng mạn, bởi lẽ khoảng cách giữa hai sân bay này là gần 170km. Hơn thế nữa, việc chọn điểm đến là do hành khách quyết định và việc thu hút hành khách tới cảng hàng không phụ thuộc vào sự phát triển kinh tế của địa phương, chứ không phải do sân bay nên việc chia sẻ hành khách là không thể bàn tới. Về ý kiến cho rằng, không nên xây dựng Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành mà nên đầu tư xây dựng, nâng cấp đường sắt, Nghị quyết số 13 của TƯ Đảng đã xác định các công trình hạ tầng giao thông cần ưu tiên đầu tư thuộc lĩnh vực đường bộ, đường sắt, hàng hải, đường thủy nội địa, hàng không. Trong đó, về hàng không, Nghị quyết xác định ưu tiên đầu tư, nâng cấp đồng bộ hiện đại cho 5 sân bay quốc tế là: Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Cần Thơ, Cam Ranh; xây dựng Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài thành cửa ngõ phía bắc, huy động vốn ODA và khuyến khích hợp tác công tư để đầu tư xây dựng mới cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành. Hiện nay, ngoài Long Thành mới được nghiên cứu ở mức tiền khả thi, các công trình hàng không khác đều đang được Chính phủ chỉ đạo, triển khai theo đúng hướng.   Chuyện sân bay lớn xa trung tâm thành phố, có thể kể đến có nhiều cảng hàng không trên thế giới cách thành phố từ 30km trở lên, thậm chí như sân bay Incheon (Hàn Quốc) cách trung tâm 60km, sân bay Narita (Nhật Bản) cách Tokyo 70km, sân bay Kuala Lumpur (Malaysia) cách trung tâm thành phố 65km, sân bay Pudong cách trung tâm Thượng Hải 60km. Các sân bay được xây dựng cách xa trung tâm và các khu dân cư nhằm giảm thiểu các yếu tố ảnh hưởng từ hoạt động khai thác của sân bay như tiếng ồn, ô nhiễm môi trường, giới hạn khai thác vào ban đêm. Đơn cử như Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất, do nằm trong khu vực dân cư và thương mại có mật độ cao nên tiếng ồn của máy bay ảnh hưởng lớn tới đời sống và sinh hoạt của người dân. Kết quả quan trắc tiếng ồn ở khu vực tiếp cận hạ/cất cánh trong thời gian qua đã vượt quá mức độ ồn theo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia ở khu vực thông thường vào cả 2 thời điểm từ 6-21 giờ và 21-6 giờ. Hơn thế nữa, khí thải máy bay và phương tiện chở hành khách phục vụ bay gây ô nhiễm môi trường và với việc mở rộng để tăng công suất thì tình trạng ô nhiễm môi trường càng nghiêm trọng hơn. Theo tính toán, để nâng công suất của Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất lên 40-50 triệu hành khách/năm chỉ có một phương án duy nhất là xây dựng thêm một nhà ga với công suất 15-25 triệu hành khách/năm, xây dựng thêm một đường hạ/cất cánh dài 4.000m, rộng 60m, cách tim đường cất cánh hiện nay tối thiểu 1.000m về phía bắc cùng các công trình phụ trợ và hệ thống đường lăn kết nối, thu hồi toàn bộ đất quốc phòng hiện quản lý, đồng thời lấy thêm đất dân dụng. Theo phương án này, chi phí sẽ là hơn 9 tỉ USD và điều đáng lo ngại hơn là phải di rời khoảng 140.000 hộ dân với trên 500.000 nhân khẩu, chưa kể chi phí quy hoạch lại cơ sở hạ tầng kỹ thuật, hệ thống giao thông khu vực quanh sân bay. Ngoài ra, dù có mở rộng Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất theo hướng này thì vẫn chưa đáp ứng được mục tiêu có một cảng hàng không quốc tế lớn với công suất 100 triệu hành khách/năm, đồng thời gây phát sinh các vấn đề xã hội như làm thế nào để đạt được sự đồng thuận của 140.000 hộ dân với công tác đền bù, giải phóng mặt bằng và tái định cư và giải quyết về nhà ở, điều kiện sinh hoạt, đời sống cho số hộ dân trên. Khi một cảng hàng không quốc tế lớn như Tân Sơn Nhất nằm trọn trong thành phố, cách trung tâm chỉ 7km, bên cạnh nguy cơ về ô nhiễm môi trường, an toàn hàng không, không thể không tính đến nguy cơ rủi ro trong trường hợp có tai nạn máy bay và việc gia tăng áp lực giao thông trong thành phố do nguy cơ tắc nghẽn tại các cửa ngõ vào/ra sân bay. Với tất cả những vấn đề đặt ra như vậy, thì rõ ràng, lối thoát duy nhất là phải xây dựng Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành. So với các điểm trung chuyển khác trong khu vực, Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành có rất nhiều lợi thế. Về cơ sở vật chất, Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành sẽ đạt quy mô sân bay cấp 4F, tức là đủ điều kiện để tiếp nhận các loại máy bay hiện đại nhất. Đặc biệt, sau khi đưa vào hoạt động, có thể phát triển khu vực lân cận Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành thành mô hình thành phố sân bay với các trung tâm công nghiệp, thương mại và dịch vụ. Về vị trí địa lý, Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành nằm ở trung tâm khu vực đông nam châu Á với các đường bay đông - tây, bắc - nam thuận lợi cho việc hành khách chuyển tiếp tới châu Âu, Trung Đông, Nam Á, Đông Bắc Á, Bắc Mỹ và châu Đại Dương, thuận lợi cho các hãng hàng không, liên minh hàng không làm căn cứ, xây dựng lịch bay tiếp nối cho hành khách, hàng hóa được hiệu quả. Về lưu lượng khách, Việt Nam là một thị trường tiềm năng với 90 triệu dân, được dự báo là khu vực có tăng trưởng cao về sản lượng hành khách sử dụng vận chuyển hàng không. Hiện nay, Việt Nam đứng thứ 3 trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương về mức độ tăng trưởng. Còn khu vực phía nam là vùng kinh tế trọng điểm, nơi xây dựng Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành là khu vực kinh tế phát triển năng động và có nhu cầu vận chuyển hàng không cao nhất cả nước.   Phương án nhà ga hành khách được chọn - giai đoạn 1 Mặc dù việc xây dựng Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành đã được đặt ra từ lâu, nhưng do điều kiện kinh tế đất nước trong những năm qua, việc xây dựng Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành vẫn chưa được thực hiện. Chúng ta đã nhìn rõ sự thuận lợi và tính cấp thiết phải xây dựng Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành, nhưng không phải chỉ hoàn toàn là thuận lợi mà không có những khó khăn. Khó khăn thứ nhất, là vấn đề tài chính. Việc huy động 7-8 tỉ USD cho dự án này không hề đơn giản. Về mặt nội tại, kinh tế nước ta đang gặp nhiều khó khăn, cả nước đang tập trung vào công cuộc tái cơ cấu nền kinh tế với một trong những trọng tâm là tái cơ cấu đầu tư công, nên việc huy động một lượng vốn từ ngân sách Nhà nước để thực hiện những công việc, những hạng mục bắt buộc phải dùng ngân sách vốn quốc gia là một trở ngại lớn. Khó khăn thứ hai, là việc giải phóng mặt bằng cho dự án, mặc dù đã được UBND tỉnh Đồng Nai chuẩn bị công phu, bài bản, nhưng khi triển khai chắc chắn cũng không dễ dàng, đặc biệt là vấn đề đảm bảo đời sống, việc làm cho người dân bị ảnh hưởng. Và khó khăn thứ ba, là Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành được hình thành và đưa vào khai thác sau các cảng hàng không trung chuyển lớn như Changi (Singapore), Suvarnabhumi (Thái Lan), Kuala Lumpur (Malaysia) nên trong giai đoạn đầu sẽ vấp phải sự cạnh tranh khốc liệt do cơ sở hạ tầng phục vụ công nghiệp hàng không như bảo dưỡng máy bay, dịch vụ thương mại, phí dịch vụ chưa đầy đủ và có tính cạnh tranh. Những khó khăn đó có thể nhìn thấy và khắc phục. Tất nhiên, cũng sẽ còn những khó khăn khác mà trong khuôn khổ một bài báo chúng tôi chưa thể nói hết được. Chúng ta đã nhìn thấy sự quá tải của Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất, đã nhìn thấy những gì xảy ra sau năm 2017, thậm chí là cuối năm 2016 với Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất. Nếu bây giờ chúng ta không bắt tay ngay vào việc xây dựng thì không hiểu việc đi lại trên trời tới đây sẽ như thế nào? Vẫn là câu chuyện “đừng để nước đến chân mới nhảy”, với ngành hàng không và vấn đề Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất, lúc này không phải là nhảy như thế nào nữa mà khi “nước đã đến bụng” thì làm thế nào để bơi nhanh mới là vấn đề quan trọng nhất. Khái toán Tổng mức đầu tư giai đoạn I: STT Mô tả Chi phí ước tính (triệu USD) Chi phí ước tính (tỉ đồng) 1USD = 21.000 VND 1 Chi phí xây dựng 3.436,9 72.174,06 - Nhóm 1: Các công trình do cơ quan khai thác cảng hàng không đầu tư, phát triển, khai thác và sở hữu 81,7 1.715,70 - Nhóm 2: Các công trình được tài trợ và phát triển bằng vốn ODA 1.263,06 26.524,26 - Nhóm 3: Các công trình do Chính phủ hoặc cơ quan chính quyền có liên quan của Việt Nam đầu tư, phát triển, khai thác và sở hữu 89,3 1.875,30 - Nhóm 4a: Các công trình được ủy thác cho thành phần tư nhân đầu tư, phát triển và khai thác 1601,7 33.635,70 - Nhóm 4b: Các công trình được đầu tư và phát triển thông qua hợp tác giữa cơ quan khai thác cảng hàng không và thành phần tư nhân khác 401,1 8.423,10 - Nhóm 5: Các công trình do thành phần tư nhân đầu tư, phát triển, khai thác và sở hữu - - 2 Chi phí tư vấn (10%) 343,686 7.217,41 Cộng 3780,546 79.391,47 3 Dự phòng (10%) 378,0546 7.939,15 Cộng 4158,6006 87.330,61 4 VAT và các thuế khác (15%) 623,79009 13.099,59 Cộng (1 + 2 + 3 + 4) 4.782,39 100.430,20 5 Giải phóng mặt bằng và tái định cư (2.750ha) 454 9.540,00 TỔNG CỘNG 5.236,4 109.970,0 (Theo Năng lượng mới) Nguyễn Như Phong