17:02 Thu phí giao thông:  Có nên ném đá dò đường? TuanVietNamnet- Khi ban hành một Nghị quyết, một Pháp lệnh hay một đề xuất mới phải căn cứ vào tình hình thực tiễn và đặt trong tổng thể với các văn bản pháp luật hiện có, để không chồng chéo hay giẫm đạp lên nhau.... Chúng ta không thể làm theo kiểu ném đá dò đường hay theo phép "thử và sai" của khoa học. LTS: Mới đây, Tuần Việt Nam nhận được bài viết của tác giả Nguyễn Đăng Tấn về chủ trương "phí chồng lên phí". Để rộng đường dư luận, tôn trọng tính thông tin đa chiều, Tuần Việt Nam đăng tải bài viết dưới đây. Và rất mong các chuyên gia, chuyên viên tư vấn chính sách này của Bộ GTVT lên tiếng, "phản biện" lại ý kiến tham góp của bạn đọc ở Tuần Việt Nam về chủ trương này. Trước hết cần phân ra thành hai loại phí của Bộ Giao thông Vận tải: Loại phí đồng loạt trên cả nước, và loại phí ở năm thành phố lớn để giảm ùn tắc giao thông. Có lý và...vô lý Về loại phí theo đồng loạt trên cả nước, mục tiêu là để góp phần nâng cao chất lượng hạ tầng giao thông. Người dân mà ở đây là chủ phương tiện tham gia giao thông có trách nhiệm đóng góp là điều ở đâu cũng làm. Trong điều kiện ở ta thì việc xã hội hóa này cũng là điều tất yếu. Tuy nhiên cần xem xét cụ thể việc thu loại thuế này. Thứ nhất, tất cả những đề xuất cũng phải xuất phát từ thực tiễn, nghĩa là từ điều kiện sống cụ thể ở ta. Tất nhiên, khi đề xuất có sự tham khảo từ các quốc gia song không thể lấy đó mà viện dẫn, kết luận là điều bình thường. Hơn nữa điều kiện sống của họ gấp hàng chục lần của Việt Nam, nếu so sách tỷ lệ đóng góp thì không đáng gì. Có người so sánh ở Mỹ, thu nhập gấp 50 lần ở Việt Nam nhưng tỷ lệ nộp thuế thì thấp hơn ta nhiều lần. Thứ hai, chúng ta có nhiều loại hình đường xá, những năm gần đây đã kêu gọi đầu tư theo nhiều dạng vì thế các con đường tất cả đều thu phí. Vậy bây giờ lại tiếp tục thu liệu có hợp lý? Thứ ba, phí giao thông không phải bây giờ mới có. Nhiều loại phí là đằng khác. Nay một lần nữa lại sắp chính thức thu, nhiều người kêu ca "phí chồng phí" là bất hợp lý. Đã có luật sư cho rằng về mặt pháp lý, rõ ràng là có việc phí chồng phí vì người dân khi lưu hành xe trên đường bộ đã đóng phí sử dụng đường bộ. Nay họ phải đóng thêm hai khoản phí mới theo dự kiến mà dịch vụ họ nhận lại thì... không thấy đâu, thậm chí họ còn bị mất quyền lợi. Thứ tư, có hay không việc ban hành trái luật? Liên quan vấn đề phí giao thông do Bộ GTVT đề xuất, vừa qua nhiều ý kiến cho rằng, việc thu phí này trái với Pháp lệnh Phí và Lệ phí. Trong danh mục phí mà Pháp lệnh đề cập, không hề có phí lưu hành phương tiện cá nhân và phí vào nội đô. Do đó, các chuyên gia luật học cho rằng, chính vì sự trái luật nói trên nên vấn đề này Chính phủ cần trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội xem xét. Phải chăng, đó là sự tùy tiện trong chức trách quản lý? Thứ năm, có ý kiến cho rằng: Bộ trưởng GTVT cần xem lại một số phân tích của chuyên gia của bộ đã trình. "Bộ GTVT đánh giá số lượng ôtô chịu sự tác động của chính sách thu phí phương tiện cá nhân là 612.691 xe (tương ứng với 612.691 chủ phương tiện, chiếm 0,77% dân số cả nước)". Tuy nhiên không thể so sánh giữa đầu phương tiện và đầu người được, trẻ con, người già không thể lái ôtô. Nếu so sánh phải tính trên hộ gia đình. Hiện tại các đơn vị vận tải đã chịu nhiều loại thuế khi kinh doanh. Không thể theo phép "thử và sai" của khoa học Bây giờ cần xem lại xét đến vấn đề phí giao thông nhằm giảm ùn tắc ở năm thành phố lớn. Ngay cả việc qui năm thành phố là một loại hình, rồi thu thuế cũng là điều chưa hợp lý. Hiện nay ùn tắc ở các thành phố lớn đều "nóng", tuy nhiên chưa đến mức báo động đỏ như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Chưa thấy người dân ở một vài thành phố lên tiếng (hoặc có lên tiếng nhưng chẳng biết nói ở đâu) nhưng xem ra kiểu đánh đồng này cũng chưa căn cứ vào tình hình thực tiễn. Hơn nữa những thành phố như Huế, Cần Thơ... thật ra người dân sống ở nông thôn phần nhiều, vậy chúng ta có trừ hay cũng giống như người nội thành? Cụ thể hơn đi sâu vào nơi nóng nhất là Hà Nội. Theo số liệu của cuộc tổng điều tra dân số ngày 1-4-2009, tổng số dân Hà Nội gần 6,452 triệu người, trong đó có 2.632.087 cư dân thành thị (chiếm 41,9%) và 3.816.750 cư dân nông thôn (chiếm 58,1%). Nếu dự án luật thu phí giao thông đi vào cuộc sống thì có đến hơn 1/2 dân số Thủ đô hiện đang sống tại nông thôn cũng phải còng lưng gánh vác cái khoản thu này, ngang bằng người đô thị. Bộ GTVT còn đề xuất mức phí với xe mô tô hai bánh, ba bánh của năm thành phố trực thuộc Trung ương  (là Hà Nội, TP. HCM, Đà Nẵng, Cần Thơ, Hải Phòng) có hai mức thu là 500.000 đồng và một triệu đồng/năm. Đồng thời, Bộ GTVT cũng đề xuất thu phí ô tô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm (miễn phí với xe công và xe buýt). Thời gian thu phí tại khu vực nội đô buổi sáng từ 6h00 - 8h30, buổi chiều từ 16h00 - 19h00 hàng ngày (trừ thứ 7, chủ nhật và ngày lễ, tết). Như vậy "phí chồng phí" ở những địa phương này còn nặng nề hơn. Thật ra ở các vùng xung quanh Hà Nội, người dân hàng năm chắc gì đã lên thành phố một lần. Những người có ô tô cũng không phải ít, song họ đều đi làm ăn xa. Có người một tháng xe không lăn bánh một lần thì sao? Có chiếc ô tô chỉ giá trị 50 triệu đồng, 100 triệu đồng mà mỗi năm phải nộp đến  20 triệu đồng thì liệu có chịu nổi? Ông Trần Du Lịch cho rằng hiện nay phương tiện giao thông công cộng hầu như không phát triển thì quay lại tập trung thu phí cá nhân. Thu phí để hạn chế phương tiện cá nhân theo kiểu này, chỉ có thể lý giải là cần tiền và duy nhất một chỗ có thể "lấy" được, "bắt chẹt" được là buộc người có xe phải gánh 9-10 loại phí. Đây là điều không thể chấp nhận được, không vì thiếu vốn đầu tư mà chúng ta đổ mọi gánh nặng lên người dân. Nhưng nếu một khi hiệu quả không như mong muốn thì những thay đổi có nên không? Như vậy, trước tiên phải xem xét lại hệ thống tư vấn và năng lực người lãnh đạo. Ngoài xe buýt và taxi, vận tải nội đô còn có phương tiện gì khác. Nếu hệ thống giao thông công cộng tốt như các nước thì chẳng phải vì đóng phí, họ cũng sẽ lựa chọn phương tiện công cộng cho việc đi lại của mình. Như vậy mục tiêu tận thu phí dưới tên gọi "phí hạn chế phương tiện cá nhân" theo quan điểm của nhiều người là chưa hợp lý. Có ý kiến phân tích rằng: Nếu nói mục tiêu là thu phí để giảm ùn tắc giao thông thì sẽ không đạt kết quả bởi lượng xe hiện tại (chưa nói đăng ký thêm) và hạ tầng là không đổi, nên không thể giảm số lượng phương tiện lưu thông trên đường. Người ta sẽ đặt câu hỏi căn cứ vào cơ sở khoa học nào, công thức tính nào để nói rằng thu 20-50 triệu/ xe/ năm sẽ giảm ùn  tắc và nếu giảm sẽ giảm được bao nhiêu %? Tại sao lại là không phải 10-20 triệu/ xe hoặc 40- 60 triệu/ xe, và nếu thu cao hơn nữa có giảm hẳn không? Như vậy khi ban hành một Nghị quyết, một Pháp lệnh hay một đề xuất mới phải căn cứ vào tình hình thực tiễn và đặt trong tổng thể với các văn bản pháp luật hiện có để không chồng chéo hay dẫm đạp lên nhau. Mục tiêu hướng tới có đạt được không so với sự thay đổi sự xáo trộn của cả xã hội? Chúng ta không thể làm theo kiểu ném đá dò đường hay theo phép "thử và sai" của khoa học. Đây là những chủ trương, chính sách ảnh hưởng trực tiếp đến cuộc sống của dân, tiền của của xã hội. Bởi vì khi hậu quả của việc "thử và sai" trong xã hội xẩy ra, sẽ có sự xáo trộn lớn không như trong phòng thí nghiệm, có tác động ghê gớm không chỉ tiền của mà đến tâm lý niềm tin. Vừa qua chủ trương thay đổi giờ học ở Thủ đô là một ví dụ. Nó đã tác động lớn đến từng con người từng ngôi nhà của người dân. Đó là sự bất an, sự xáo trộn lớn. Nếu để đạt được mục tiêu thì sự xáo trộn đó là sự đánh đổi tất yếu cần chấp nhận. Nhưng nếu một khi hiệu quả không như mong muốn thì những thay đổi có nên không? Như vậy, trước tiên phải xem xét lại hệ thống tư vấn và năng lực người lãnh đạo. Nguyễn Đăng Tấn