11:05

Lại nóng chuyện đường cao tốc (baodautu.vn) Một vấn đề luôn được dư luận quan tâm và đặt câu hỏi trong suốt thời gian dài, đó là phải chăng suất đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam quá cao, gây lãng phí và không đạt hiệu quả như mong muốn.   "Ổ voi" trên đường dẫn vào cao tốc Trung Lương. Ảnh: Tá Lâm. Mới đây, Bộ Giao thông - Vận tải và Bộ Xây dựng đã có văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ về suất vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc tại Việt Nam cũng như yếu tố ảnh hưởng tới chi phí đầu tư loại công trình đặc biệt này. Trước đó, một số chuyên gia cũng đã nghiên cứu, thu thập các số liệu về tổng mức đầu tư của công trình đường cao tốc ở nhiều nước trên thế giới để so sánh và chứng minh sự khác biệt về tổng mức đầu tư đối với 1 km đường cao tốc (còn gọi là “suất đầu tư”) của Việt Nam và các nước. Song những nghiên cứu mang tính thống kê này chưa đủ sức thuyết phục, vì chúng không bắt nguồn từ gốc rễ (là trước hết phải so sánh được tính chất tương tự về quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật, cấp hạng đường, các điều kiện tự nhiên, giải pháp kỹ thuật và tổ chức xây dựng... của dự án). Nếu không có sự tương đồng các tiêu chuẩn trên, thì việc so sánh suất đầu tư giữa hai dự án là khập khiễng, thậm chí ngay cả trường hợp hai con đường đó được xây dựng trên một địa bàn, khu vực. Cần phải thẳng thắn thừa nhận rằng, nếu bóc tách con số 8 triệu USD chi phí bình quân để xây dựng 1 km đường cao tốc, thì việc đầu tư xây dựng đường cao tốc tại Việt Nam đang phải gánh quá nhiều chi phí. Ngoài điều kiện địa chất phức tạp, với chi phí giải phóng mặt bằng đắt đỏ, chi phí vốn cao, do yêu cầu khắt khe về chất lượng, nên hầu hết các thiết bị, máy móc thi công, một phần lớn các nguyên, vật liệu quan trọng như nhựa đường, thép cường độ cao… đều phải nhập khẩu khiến giá thành đường cao tốc bị đội lên cao. Ngay cả khi nước ta có chi phí nhân công rẻ, thì lợi thế này cũng không có nhiều ý nghĩa khi năng suất lao động tại Việt Nam thuộc loại thấp trên thế giới. Bên cạnh đó, những khiếm khuyết trong công tác quản lý đầu tư, tiết kiệm chưa phải là tiêu chí hàng đầu buộc các chủ đầu tư, tư vấn thiết kế quan tâm khi xây dựng dự án. Tuy nhiên, suất đầu tư chỉ là một trong số rất nhiều tiêu chí đánh giá hiệu quả dự án đầu tư. Sẽ không có nhiều ý nghĩa, nếu một dự án có suất đầu tư thấp, nhưng chậm đưa vào khai thác do quá trình triển khai dây dưa kéo dài, vướng mắc về thủ tục, giải phóng mặt bằng hoặc chất lượng thi công yếu kém. Điều đáng tiếc, đây lại là căn bệnh cố hữu của các dự án giao thông và có xu hướng lặp lại tại đại đa số các dự án đường cao tốc đang triển khai. Mặt đường cao tốc Cầu Rẽ-Ninh Bình hư hỏng nặng tại một số vị trí. Ảnh: Tiền Phong Bài học từ hai dự án đường cao tốc vừa được đưa vào khai thác là Cầu Giẽ - Ninh Bình và TP.HCM - Trung Lương cho thấy, do thời gian thi công kéo dài thêm 3 năm, chi phí xây dựng đã đội lên 1,5 - 2 lần do trượt giá... Đó là chưa kể hiện tượng thiếu trách nhiệm, gian dối của đơn vị thi công và các cơ quan giám định chất lượng công trình còn phổ biến, khiến công trình khai thác chưa lâu đã phải sửa chữa lớn. Rõ ràng, sự thiếu minh bạch trong các khâu công bố thông tin và chưa có các chế tài xử lý nghiêm, đủ sức cảnh cáo, răn đe sau hoàn thiện cũng là một trong những nguyên nhân khiến phần lớn công trình xây dựng cơ sở hạ tầng ở Việt Nam luôn lặp đi lặp lại “điệp khúc” giá thành cao mà chất lượng thấp. Chống tham nhũng và lãng phí từ xây dựng cơ bản (xây dựng cơ sở hạ tầng) là công việc hết sức quan trọng, không thể né tránh trong tình hình hiện nay. Điều này hoàn toàn đúng với tư tưởng chỉ đạo quyết liệt của Nghị quyết Trung ương 4, Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI, đang được triển khai. (Theo Đầu tư)  Anh Minh