Vì sao Bộ Tài chính “lắc đầu” với đề án cao tốc Bắc - Nam? Cập nhật lúc 11:31   Đến hết năm 2020 sẽ hoàn thành, đưa vào khai thác 470km đường cao tốc. Bộ GTVT vừa trình đề án đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam đoạn Hà Nội - TPHCM đến năm 2020 lên Thủ tướng Chính phủ đã nhận được cái lắc đầu của Bộ Tài chính. Ngoài khoản tiền khổng lồ lên tới 230.000 tỉ đồng, đề án này còn bị chê vì điều gì? Vốn lớn, nguồn không phù hợp và nhiều điểm chưa rõ Công văn số 13566 gửi Bộ GTVT, Bộ Tài chính nhận định số vốn khoảng 230.000 tỉ đồng (trong đó vốn NSNN khoảng 93.000 tỉ đồng chiếm 40,7% và tương đương 2% GDP) của đề án này là rất lớn so kế hoạch đầu tư công trung hạn đang được xây dựng và chưa phù hợp với quy định của Luật Đầu tư công, Luật NSNN (2015) đồng thời cho rằng đề án còn nhiều vấn đề cần phải được nghiên cứu cẩn trọng và làm rõ. Theo Bộ Tài chính, khung dự kiến tài chính - ngân sách đã được xây dựng với các yếu tố rất sát mức trần (như tỉ lệ nợ công, khả năng thu, cân đối chi, mức bội chi...) nên việc huy động thêm các nguồn lực (huy động nguồn vốn trái phiếu chính phủ, ODA, vay ưu đãi) là không khả thi. Do đó, Bộ Tài chính đề nghị Bộ GTVT phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư rà soát, sắp xếp các thứ tự ưu tiên, cân đối vào kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020 trong phạm vi tổng cân đối chung đã dự kiến, trình Quốc hội thông qua theo quy định và trường hợp không cân đối được nguồn vốn NSNN như dự kiến trong đề án thì phải nghiên cứu lùi thời điểm thực hiện. Bộ Tài chính còn chỉ ra các vấn đề liên quan tới việc huy động nguồn vốn vay khi mà khả năng các ngân hàng thương mại trong nước tiếp tục rót tiền cho các dự án BOT ngành giao thông không còn nhiều. Đề xuất gia tăng hạn mức tín dụng cũng như hình thành gói tín dụng riêng cho dự án này của Bộ GTVT cũng được cho là “không phù hợp”. Ngoài ra, đề án còn bị cho là có những bất cập, không hợp lý như: Cơ chế đặc thù trong đấu thầu, lựa chọn nhà đầu tư; các chính sách về giá sử dụng cao tốc, chính sách giải phóng mặt bằng;... Trong đó, đáng chú ý là kiến nghị áp dụng mức lợi nhuận trên phần vốn của nhà đầu tư là 14%/năm cho nhà đầu tư nước ngoài mà Bộ Tài chính đánh giá là “không hợp lý”. Mức lợi nhuận trên cao hơn nhiều so với tổng chi phí vay của khoản vay có bảo lãnh của Chính phủ hiện tại, cao hơn mức lợi nhuận của nhà đầu tư trong nước và sẽ góp phần đẩy giá sử dụng đường cao tốc lên mức cao trong khi đề án lại chưa đánh giá đầy đủ về ảnh hưởng của việc áp dụng giá sử dụng đường cao tốc tới chi phí lưu thông nói riêng và chi phí sản xuất nói chung của xã hội. Vì sao ưu tiên cao tốc Bắc - Nam? Có thể xé nhỏ dự án, dễ hoàn vốn thông qua phí được cho là những lý do khiến đề án cao tốc Bắc - Nam được Bộ GTVT ưu tiên xin triển khai sớm hơn các dự án khủng khác như sân bay Long Thành hay đường sắt tốc độ cao. Bộ GTVT ước tính nhu cầu hành khách, hàng hóa trên hành lang vận tải Bắc - Nam là 45,3 triệu hành khách/năm và 62,2 triệu tấn hàng hóa/năm nên việc đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía đông đoạn Hà Nội - TPHCM trong giai đoạn trung hạn 2016 - 2020 là cấp bách và không thể trì hoãn. Theo Bộ GTVT, dù có khả năng chuyên chở lớn nhiều lần đường bộ nhưng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam khó triển khai ngay vì cần tới 55 tỉ USD đầu tư hạ tầng cũng như công nghệ. Đường thủy nội địa được cho có nhiều hạn chế và chỉ nên phát triển theo khu vực trong khi hàng không đã và đang được đầu tư theo lộ trình. Hiện nay, 4 tuyến đường cao tốc đã đưa vào khai thác, tổng chiều dài 171km gồm Pháp Vân - Cầu Giẽ, Cầu Giẽ - Ninh Bình, TPHCM - Trung Lương, TPHCM - Long Thành - Dầu Giây đồng thời đang triển khai thi công 299km là La Sơn - Túy Loan, Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Bến Lức - Long Thành và Trung Lương - Mỹ Thuận. Đến hết năm 2020 sẽ hoàn thành, đưa vào khai thác 470km. Tuy nhiên, để thông tuyến cao tốc Bắc - Nam phía đông (theo quy mô tối thiểu 4 làn xe) cần tiếp tục đầu tư hoàn thành 1.372km với tổng mức đầu tư 229.829 tỉ đồng và Bộ GTVT đề xuất xé lẻ thành 20 dự án theo hình thức PPP với thời gian thu phí ít hơn 25 năm. Cụ thể, đoạn Cao Bồ - Mai Sơn (16km), Mai Sơn - quốc lộ 45 (63km), quốc lộ 45 - Nghi Sơn (43km), Nghi Sơn - Diễn Châu (50km), Diễn Châu - Bãi Vọt (50km), Bãi Vọt - Hàm Nghi (34km), Hàm Nghi - Vũng Áng (54km), Vũng Áng - Bùng (60km), Bùng -Vạn Ninh (55km), Vạn Ninh - Cam Lộ (71km), Cam Lộ - La Sơn (102km), La Sơn - Túy Loan (66km), Quảng Ngãi - Hoài Nhơn (92km), Hoài Nhơn - Quy Nhơn (78km), Quy Nhơn - Tuy Hòa (100km), Tuy Hòa - Nha Trang (115km), Nha Trang - TP. Phan Rang và Tháp Chàm (80km), thành phố Phan Rang và Tháp Chàm - Bắc Bình (70km), Bắc Bình - Phan Thiết (76km), Phan Thiết - Dầu Giây (98km). Phải “liệu cơm gắp mắm” Trao đổi với Báo Lao Động, chuyên gia giao thông Phạm Sanh cho rằng, chủ trương đầu tư cao tốc Bắc - Nam đã được Thủ tướng thông qua và là tất yếu. Tuy nhiên, Bộ GTVT cần “liệu cơm gắp mắm” và phải chọn các dự án khả thi cao để đầu tư trước. Theo ông Sanh, Bộ GTVT nên đầu tư xây cao tốc trong Nam đặc biệt là khu vực miền Tây trước vì lượng lưu thông lớn lại thiếu cả cao tốc lẫn đường sắt. Chuyên gia này cũng nhận định cao tốc Bắc - Nam thực chất là QL1 mới với tiêu chuẩn cao tốc vì QL1 hiện nay không giải toả được nữa, không mở rộng được nữa. Bộ cần khảo sát đếm xe và dự báo để chọn tuyến nào nên làm trước, tuyến nào sau chứ không nhất thiết phải đặt mục tiêu tới năm 2020 là xong tuyến. Bên cạnh đó, ông cho rằng cần kêu gọi đầu tư rộng rãi, không chỉ định nhà thầu như trước. (Theo Lao động) KHÁNH HOÀ