Đường sắt tốc độ cao:

21:41

“Không thể nói xây mới tốn kém như cải tạo” SGTT.VN - Ủng hộ phương án làm đường sắt tốc độ cao 160 – 200km/giờ mà bộ Giao thông vận tải đang hướng đến, tuy nhiên các chuyên gia về đường sắt lại cho rằng lý do mà JICA (cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản) đưa ra là bởi “chi phí để cải tạo đường sắt hiện tại thành đường sắt tốc độ cao tốn kém gần như tương đương với xây mới hoàn toàn” là không thuyết phục!   Theo một số chuyên gia, với điều kiện Việt Nam, tàu hoả với tốc độ 160 – 200km/g và chạy chung với tàu hàng là phương án hiệu quả. Ảnh: TL Theo PGS.TS Phạm Công Hà, nguyên chủ tịch hội Kinh tế vận tải đường sắt, tuyến đường sắt Thống nhất dù có cải tạo nhưng với khổ đường 1m và vẫn là đường đơn thì không thể đáp ứng được nhu cầu vận tải. Thế nên việc có một tuyến đường sắt tốc độ cao là hết sức cần thiết. “Nếu làm đường sắt tốc độ cao khổ 1.435mm thì năng lực của nó là dư thừa cho giai đoạn sau 2030”, ông Hà khẳng định. Tuy nhiên, điều chuyên gia này băn khoăn là nếu làm mới hoàn toàn đường sắt tốc độ cao khổ 1.435mm thì sẽ ứng xử ra sao với đường sắt cũ – mà tới đây dự kiến sẽ ngốn thêm 1,8 tỉ USD nữa để nâng cấp, nhằm đảm bảo tàu khách có thể chạy 90km/h và 60km/h với tàu hàng? Lãng phí, nếu... Ông Hà phân tích: khi năng lực đường mới 1.435mm hoàn toàn đáp ứng được mà vẫn duy trì đường cũ thì rất lãng phí nếu như biết rằng để duy trì đường cũ như hiện nay, thì mỗi năm Nhà nước vẫn phải bỏ ra cho ngành đường sắt hơn 1.200 tỉ đồng. (Theo ông Hà, thực ra khoảng 1.700 tỉ đồng nhưng mỗi năm đường sắt nộp lại cho Nhà nước dưới mọi hình thức khoảng 400 tỉ đồng) (?) “Phải nhanh chóng gỡ bỏ để đỡ gánh nặng ngân sách và giải phóng đất đai, vì quỹ đất ấy là rất lớn, để bổ sung cho quỹ đất đường mới, giảm đền bù trong hoàn cảnh tấc đất tấc vàng. Tuy nhiên, trong điều kiện đất nước nghèo mà bỏ đi như thế thì quá xót xa!”, ông Hà băn khoăn. TS Vương Đình Khánh, nguyên phó tổng giám đốc tổng công ty Đường sắt Việt Nam, cũng phản đối: Một đất nước có chiều dài 2.000km, nhưng bề ngang có đoạn 50km (Quảng Bình) mà tồn tại đến hai hệ thống đường sắt Bắc Nam là điều khó chấp nhận! Khi có đường sắt 1.435mm rồi thì trong một thế kỷ nhu cầu đáp ứng thoải mái, không cần giữ làm gì cả, dứt khoát phải bỏ đường cũ. Vấn đề là làm sao để đường mới vẫn tận dụng được hệ thống hơn 20 cầu, hệ thống hầm, hơn 200 ga của đường cũ hiện có để không lãng phí lớn. Từ luận điểm trên, hai chuyên gia này cho rằng cần có thêm các phương án mới để nghiên cứu, xem xét: Đó là bổ sung thêm phương án cải tạo đường sắt đơn hiện nay thành đường khổ 1.435mm hoặc đường đôi 1m. Khi đó, không phải giải phóng mặt bằng lớn như làm mới hoàn toàn, lại tận dụng được hệ thống hơn 20 cầu, hệ thống hầm, hơn 200 ga… Vì vậy, JICA ước tính chi phí cải tạo tương đương xây mới là vô lý. PGS Phạm Công Hà nói thêm, dù chưa có con số cụ thể để định lượng nhưng vấn đề này chỉ cần định tính đã có thể thấy so sánh như vậy là không chính xác! “Không được sót phương án” Ông Phạm Công Hà lý giải: có lẽ do cách đặt đầu bài của chúng ta đối với tư vấn JICA là cứ phải làm đường sắt cao tốc, nên tron g báo cáo (tóm tắt) JICA thiên về phân tích và lựa chọn đường sắt cao tốc, còn các kịch bản khác để hiện đại hoá đường sắt chưa được chú ý phân tích công bằng. “Tôi đồng ý phải làm đường đôi vì đường đơn hiện nay đã lạc hậu, không thể đáp ứng được nhu cầu. Nhưng đường đôi khổ 1.435mm hay đường đôi khổ 1m? Tư vấn JICA đã không so sánh với phương án đường đôi 1m. Tôi chỉ nói về logic mà chưa nói ủng hộ phương án nào cả thì tại sao lại thiếu một phương án để xem xét là biến đường đơn hiện tại thành đường đôi 1m. Tôi được biết hiện nay ở chính Nhật Bản, đường đôi không phải khổ 1.435mm còn chiếm một tỷ lệ rất lớn, mà tốc độ chạy tàu có thể lên đến 210km/g”, chuyên gia này phân tích và nói thêm: “Tôi không kết luận đây là phương án tối ưu, hay ủng hộ phương án này (phương án đường đôi khổ 1m – PV), nhưng tôi muốn nói phải đưa vào tính toán để so sánh, vì đây chỉ mới làm đường sắt trên giấy nên không quá tốn kém” TS Khánh thì đưa ra phương án của mình: có thể làm đường khổ 1.435mm cho đoạn Hà Nội – Hải Phòng trước bằng cách biến đường khổ 1m thành đường khổ 1.435mm, trong quá trình đó vừa làm vừa rút kinh nghiệm trong cách làm, đầu tư trang thiết bị, kinh nghiệm quản lý, vận hành… Như vậy vẫn có thể dùng hầm với khổ giới hạn cũ, các cầu cũng không phải làm mới mà chỉ cần gia cố và chuyển khổ đường (của cầu) sang 1.435mm. Theo ông Khánh, vì đây mới là chủ trương để lập dự án nghiên cứu nên chưa rõ thời điểm đầu tư, phân kỳ đầu tư, song 40 tỉ USD dự kiến cho làm mới hoàn toàn, nếu trong giai đoạn 2020 – 2030, thì đó vẫn là một số tiền rất lớn với đất nước. (Theo SGTT) CHÍ HIẾU Hành khách và hàng hoá: chung hay riêng? Một vấn đề nữa mà ông Khánh thắc mắc “là chưa rõ chủ trương làm mới đường tốc độ cao khổ 1.435mm là chạy riêng cho tàu khách hay chạy chung cả tàu hàng”? “Nếu làm đường sắt khổ 1.435mm, tốc độ 200km/g thì tôi rất ủng hộ. Nhưng phải chạy chung với tàu hàng chứ không phải chỉ chở khách. Một đất nước công nghiệp (đến năm 2030) với chiều dài 2.000km mà không có đường sắt đôi để chạy với tốc độ 150km/g với tàu khách, 100km/h với tàu hàng thì khi đó đường bộ sẽ bị phá nát vì xe tải nặng. Hơn nữa, chúng ta cũng không nhất thiết phải chạy tàu đạt tốc độ trên 300km/g vì khoa học đã chứng minh: cự ly dưới 300km thì nên đi bằng ôtô, trên 700km thì tối ưu là máy bay, và trong khoảng 300 – 700km thì tàu hoả, vì thế tàu hoả với tốc độ 160 – 200km/g chạy chung với tàu hàng là phương án hiệu quả”, ông Khánh nói.