Đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Lo tư nhân tay không bắt giặc? Cập nhật lúc 14:54     Những con số mà tư vấn đưa ra chỉ là những con số ban đầu làm nền tảng cho việc nghiên cứu phát triển dự án trong tương lai. Theo báo cáo cuối kỳ về nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam do liên danh tư vấn thực hiện, dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc -Nam có tổng vốn đầu tư 58,71 tỷ USD. Dự án được đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư (PPP), trong đó nhà nước đầu tư hạ tầng, với tổng vốn chiếm 80%; vốn nhà đầu tư huy động khoảng 20% tổng vốn dự án để mua sắm thiết bị đoàn tàu và khai thác hoàn vốn. Hiệu quả kinh tế đạt khoảng 7,5%, hiệu quả tài chính đạt 1,9% (trong đó riêng phần vốn tư nhân đạt hiệu quả khoảng 14%). Thông tin tại hội nghị ngày 12/11, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, số tiền 58,71 tỷ USD cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam mới chỉ là chi phí đầu tư xây dựng, mua sắm trang thiết bị. Còn khi vận hành, thời gian đầu sẽ lỗ, nhà nước phải hỗ trợ 10-12 năm qua chi phí duy tu, bảo dưỡng.. Bình luận về những con số của dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam mà liên danh tư vấn đưa ra, PGS.TS Nguyễn Đình Thám, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Công nghệ và Quản lý xây dựng, Khoa Xây dựng Dân dụng và Công nghiệp (Đại học Xây dựng) cho rằng, đây vẫn là bài toán còn nhiều điểm chưa rõ ràng nên chưa thể giải được.  Nhà nước lấy tiền ở đâu để thực hiện dự án khi vốn Nhà nước chiếm tới 80% tổng mức đầu tư? Vay vốn ODA không được hưởng lãi suất thấp như trước đây, trong khi nợ công của Việt Nam sắp chạm trần. Hiệu quả kinh tế, tài chính như tư vấn đưa ra là thấp và như phát biểu của lãnh đạo Bộ GTVT, Nhà nước sẽ phải bù lỗ cho dự án, nỗi lo số tiền chi ra cho dự án này trở thành gánh nặng cho ngân sách nhà nước là khó tránh khỏi.      Dự án đường sắt cao tốc Bắc -Nam sẽ đi qua 20 tỉnh thành với chiều dài toàn tuyến khoảng 1.545km, đường đôi - khổ 1.435mm. Ảnh minh họa "Về tính khả thi của dự án, 80% vốn đầu tư là của Nhà nước, phải xem khi trình dự án ra Quốc hội, Quốc hội có thông qua hay không, Chính phủ có đưa vào hạn ngạch hay không. Nếu hai yếu tố ấy không khả thi thì không có gì để bàn. Trường hợp Quốc hội thông qua dự án, Chính phủ đưa vào hạn ngạch, tức 80% tổng mức đầu tư là vốn Nhà nước thì tôi chắc chắn khi ấy vốn tư nhân sẽ đổ vào rất đông vì lúc đó họ dựa vào Nhà nước để làm dự án. Theo tính toán của tư vấn, riêng phần vốn tư nhân đạt hiệu quả khoảng 14%, vậy thì phải chăng người ta sẽ lấy cái lỗ của Nhà nước để bù cho tư nhân được lãi? Doanh nghiệp sẽ tận dụng chỗ đó và đổ xô vào làm bởi doanh nghiệp ta xưa nay vẫn thường "dễ làm, khó bỏ". Chưa kể, ở Việt Nam, có một xu hướng phổ biến là bao giờ cũng dựa vào Nhà nước để thu lợi. Vì những lẽ đó, không cần phải lo tư nhân không tham gia dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam mà chính sự mập mờ, chính việc Nhà nước bù lỗ sẽ thu hút tư nhân tham gia nhiều hơn vì họ được "tay không bắt giặc", PGS.TS Nguyễn Đình Thám bày tỏ quan điểm. Nhìn lâu dài, vị chuyên gia cho rằng có thể tính được hiệu quả của đường sắt cao tốc Bắc-Nam từ hoạt động vận tải hành khách nếu so sánh với các hình thức vận tải khác như xe buýt, vận tải  tư nhân... Theo đó, nhiều năm qua Nhà nước phải bù lỗ cho xe buýt, nếu sau này lại tiếp tục bù lỗ cho đường sắt cao tốc Bắc-Nam trong khi vấn đề ách tắc giao thông không giải quyết được thì rốt cục sẽ không có hiệu quả. "Quyết định đầu tư dự án hay không dựa vào việc giải quyết bài toán giao thông. Nếu bài toán giao thông giải quyết được thì Nhà nước có thể chấp nhận lỗ, đầu tư dự án để phục vụ phát triển kinh tế, lấy sự phát triển kinh tế của các ngành khác bù lại. Ngược lại, trong trường hợp không giải quyết được bài toán giao thông, đầu tư sẽ không có hiệu quả, thậm chí vô ích và dự án trở thành gánh nặng cho ngân sách", PGS.TS Nguyễn Đình Thám nhận định. Trong khi đó, tỏ ra thận trọng, KS Vũ Đức Thắng, chuyên gia trong ngành cầu-đường sắt, Phó Chủ tịch Hội Tư Vấn KHCN và Quản lý TP.HCM cho rằng, dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam là dự án rất lớn, những con số mà tư vấn đưa ra chỉ là những con số ban đầu làm nền tảng cho việc nghiên cứu phát triển dự án  trong tương lai. Ông khuyến nghị tư vấn cần tính toán kỹ càng hơn về khả năng nguồn thu để sau này không phát sinh những tình huống khó khăn cho việc huy động vốn. "Về nguồn vốn đầu tư dự án, 80% vốn nhà nước, 20% vốn tư nhân hay hiệu quả kinh tế, tài chính của dự án như con số mà tư vấn đưa ra chỉ làm "mồi" cho các cuộc thảo luận về sau. Đây là công trình đặc biệt, đầu tư trong một thời gian dài, do đó, việc cân nhắc về nguồn vốn sẽ còn nhiều cơ hội và sẽ có nhiều chủ đầu tư tham gia. Chính họ sẽ xem xét cái lợi, cái hại, đánh giá đồng vốn và lợi ích kinh tế của dự án", ông Thắng nói. Đặc biệt, ông cho rằng, dự án cần được xem xét, tranh luận và sớm được đưa ra quyết định để khởi bị động các bước tiếp theo, xác định vị trí đất đai dành cho dự án, nếu không sau này dẫu có tiền cũng khó có đất để làm. Đứng ở góc độ nhà đầu tư, theo KS Vũ Đức Thắng, họ cần những chính sách và cơ chế tạo điều kiện phát triển các lợi ích phát sinh của tuyến đường. "Có thể khuyến khích và hấp dẫn nhà dầu tư bằng các dịch vụ phát sinh khi có tuyến đường sắt Bắc-Nam. Chẳng hạn, khai thác các thị trấn mở ra dọc các ga, các thương xá, trung tâm thương mại..., đó là lợi ích rất lớn mà tương lai tuyến đường sẽ thu được", ông Thắng bày tỏ. (Theo Đất Việt) Thành Luân