Bài đăng
07:06
Kỷ lục về giá của suất
đầu tư đường cao tốc VN:
Một mét đường tốn khoảng 154
đến 584 triệu đồng!
Bộ Xây dựng vừa có báo cáo về suất vốn đầu tư xây dựng đường ô tô cao
tốc tại VN (ngày 23.1) gửi Thủ tướng Chính phủ. Theo đó, suất đầu tư đường
cao tốc từ 7,4 - 28,2 triệu USD/km (Theo tỷ giá hiện tại vào khoảng 154-584
triệu đồng/m).
Theo Bộ Xây dựng, nếu quy đổi về mặt bằng giá trong quý 2/2012
thì suất vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc 4 làn xe ở khu vực miền núi, trung
du phía bắc bình quân là 7,4 triệu USD/km; khu vực miền Trung và Nam Trung bộ
khoảng 10,5 triệu USD/km; khu vực đồng bằng Bắc bộ là 10,6 triệu USD/km; khu
vực đồng bằng Nam bộ là 17,2 triệu USD/km. Những tuyến đi qua vùng có địa
hình, địa chất đặc biệt như tuyến Bến Lức - Long Thành thì suất đầu tư lên
đến 28,2 triệu USD/km.
1.001 lý do tốn kém
Thứ trưởng Bộ Xây dựng Trần Văn Sơn lý giải cùng là điều kiện địa
hình đồng bằng nhưng suất chi phí xây dựng bình quân cho 1 km đường phụ thuộc
rất nhiều vào tỷ trọng chi phí cầu, hầm, xử lý nền đất yếu... Với điều kiện
tự nhiên đặc thù như địa hình phức tạp, bị chia cắt với nhiều sông và kênh
rạch, chế độ thủy văn phức tạp nên các tuyến đường cao tốc tại khu vực đồng
bằng Bắc bộ và đồng bằng Nam bộ phải xây dựng nhiều công trình cầu, cống; Chi
phí xây dựng công trình cầu chiếm bình quân từ 20 - 25% tổng mức đầu tư; Cá
biệt có những tuyến chiếm tới trên 50% tổng mức đầu tư như tuyến cao tốc
TP.HCM - Trung Lương, Bến Lức - Long Thành. Đồng thời do điều kiện địa chất
phức tạp khi xây dựng đường cao tốc phải xử lý nền đất yếu, xử lý sụt trượt,
kiên cố hóa công trình với khối lượng lớn. Việc xử lý nền đất yếu trên tuyến
chiếm tới 60 - 80% chiều dài tuyến đường (chi phí chiếm từ 30 - 40% chi phí
xây dựng nền, mặt đường). Nhiều đoạn phải sử dụng cầu để thay thế cho các
giải pháp xử lý nền đất yếu thông thường, trong khi chi phí xây dựng cầu cao
hơn từ 3 - 5 lần so với chi phí xây dựng đường làm cho suất đầu tư của tuyến
đường tăng cao.
Một trong những nguyên nhân quan trọng khác là chi phí đền bù
giải phóng mặt bằng, tái định cư cao, việc tổ chức thực hiện thường chậm trễ
làm chậm tiến độ và tăng chi phí. Theo tính toán, thời gian xây dựng dự án
thường bị kéo dài thêm từ 2 - 3 năm do chậm giải phóng mặt bằng, do thiếu
vốn... khiến kinh phí đầu tư tăng so với tổng mức đầu tư ban đầu từ 1,5 - 2
lần. Điển hình như dự án đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương, dự án đường cao
tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình thời gian thực hiện kéo dài thêm hơn 3 năm, chi phí
xây dựng tăng lên từ 50 - 60% do trượt giá.
Không thuyết phục
Phản bác quan điểm chi phí đầu tư đường cao tốc ở VN hiện nay cao
là do chi phí giải phóng mặt bằng cao, TS Phạm Xuân Mai, giảng viên Khoa Kỹ
thuật giao thông Đại học Bách khoa TP.HCM, cho rằng cần nhớ là đường cao tốc
thường không đi qua khu vực đông dân cư, đô thị mà chủ yếu đi qua những vùng
đất trống, như trường hợp đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương.
TS Mai cũng không đồng ý với nhận định suất đầu tư đường cao tốc
ở VN cao là do chi phí xây dựng cầu, cống… cao. Theo ông, ở các nước khác khi
xây dựng đường bộ cao tốc cũng tốn những chi phí cầu, cống nhiều như ở VN.
Thậm chí, ở Nhật Bản, Hồng Kông còn làm đường cao tốc trên biển, khắc nghiệt
và tốn kém hơn nhiều. Vậy mà giá thành xây dựng đường bộ cao tốc ở VN cao hơn
nhiều so với nhiều nước trên thế giới là vô lý. Có thể thấy rằng GDP của VN
thấp hơn những nước phát triển từ 5 - 50 lần, giá nhân công, vật tư… của VN
rẻ hơn nhưng giá thành lại cao hơn nhiều. TS Mai kết luận giải thích trên là
không có cơ sở khoa học. Ông chỉ đồng ý với nhận định khâu quản lý các dự án
đường cao tốc ở VN đang tồn tại nhiều bất cập. Đó là cách quản lý không theo
thông lệ quốc tế, bộ máy cồng kềnh, thủ tục hành chính rườm rà dẫn đến chi
phí cao hơn.
TS Mai cũng cho rằng không loại trừ các chi phí không chính danh,
tiêu cực trong việc thi công các dự án cao tốc ở VN mà ông ước tính lên đến
khoảng 30% tổng chi phí. “Càng nghịch lý hơn là chi phí làm đường thì quá cao
trong khi chất lượng đường cao tốc lại thấp, tuổi thọ kém hơn nhiều các nước.
Chẳng hạn như cao tốc TP.HCM - Trung Lương mới đưa vào sử dụng đã xảy ra hàng
loạt sự cố mà báo chí đã phản ánh thời gian qua. Đây là câu hỏi mà các nhà
đầu tư, cơ quan quản lý nhà nước phải trả lời”, TS Mai nói.
Theo chuyên gia giao thông Phạm Sanh, VN chỉ mới bắt đầu làm một
số tuyến đường cao tốc, kỹ thuật và chất lượng chưa phải thật sự theo tiêu
chuẩn thế giới, thường đầu tư theo hình thức BOT. Trong tương lai, số lượng
đường cao tốc lại tăng rất nhanh nên việc đưa ra suất đầu tư phải hết sức cẩn
trọng vì thiếu số liệu thống kê dẫn đến sai số lớn, rất dễ bị các nhà đầu tư
lợi dụng. Ông nhận định mới nhìn qua con số suất đầu tư đường cao tốc do Bộ
Xây dựng báo cáo có thể thấy ngay sự bất cập trong tính toán suất đầu tư ở
các vùng là chủ yếu chỉ dựa vào yếu tố địa lý. “Suất đầu tư đường cao tốc các
nước trên thế giới thấp so với VN do các nước đã làm nhiều đường cao tốc,
quản lý tốt từ cơ chế chính sách, tiêu chuẩn kỹ thuật, kiểm soát dự án đến
chất lượng thi công. Ngành giao thông VN chưa làm được các việc này, đặc biệt
là vai trò quản lý nhà nước chuyên ngành. Cần nghiên cứu thật kỹ vấn đề này
chứ không nên ban hành vội vã suất đầu tư khi chưa đủ số liệu để tính toán,
chưa có đánh giá rút kinh nghiệm đầy đủ ở các công trình đã qua.
TS Mai đề xuất cần có cơ quan giám sát độc lập do Quốc hội lập
ra, chứ không phải những đơn vị giám sát do chủ đầu tư lập ra hiện nay.
(Theo Thanh niên, tựa đề của Th.Giang) Đình Sơn - Đình Mười
|
||||||||||||||||||||||||
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét