Đánh đổi sai lầm Cập nhật lúc 09:49      Ông Martin Rama Trong khi viết cuốn sách của mình về Hà Nội, tôi tự hỏi điều gì làm cho thành phố này trở nên hấp dẫn đến thế. Các bảng xếp hạng “thành phố đáng sống” thường dựa trên các tiêu chí như trường học chất lượng, không khí trong lành hay tỷ lệ tội phạm thấp. Nhưng tôi đã luôn nghĩ rằng có một cái gì đó khác ở Hà Nội, khó đo lường hơn, tôi đặt tên nó là “vỉa hè sống động”. Tôi chắc chắn nhiều du khách ghé thăm Hà Nội sẽ đồng ý với tôi. Và những người mua rau ở chợ cóc bên đường buổi sáng, dắt trẻ và thú cưng đi dạo ban ngày, hoặc cùng ăn uống và hẹn hò ngoài trời vào buổi tối cũng sẽ đồng ý. Có nhiều lý do khiến vỉa hè ở đây tràn đầy sức sống. Thiết kế đô thị kiểu Pháp ở trung tâm thành phố bao gồm những con đường rợp bóng cây tuyệt đẹp với không gian cho người đi bộ. Nhà ở chật chội khiến mọi người thích đi ra ngoài. Và món ăn Việt Nam ngon đến nỗi không ai muốn bỏ lỡ cơ hội ăn phở ngoài phố vào buổi sáng, hay món bún chả vào ban chiều. Vì tất cả những lý do này, tôi thực sự phấn khởi khi chính quyền đô thị Hà Nội trồng rất nhiều cây xanh khắp thành phố, theo truyền thống thiết kế đô thị của Pháp. Tôi cũng yên tâm rằng kinh tế vỉa hè, những quán ăn uống, tình bạn và tình yêu vẫn tiếp tục nảy nở trên vỉa hè Hà Nội. Tuy nhiên, cũng có khi tôi lo lắng. Gần đây, đường Nghi Tàm được nâng cấp theo lý giải để giúp giao thông lưu thông. Và điều này hoàn toàn có lý. Nhưng trong quá trình đó, vỉa hè đã bị thu hẹp tối thiểu và tất cả cây xanh đều bị loại bỏ. Tôi hiểu rằng đường Âu Cơ có thể sớm chịu chung số phận. Hàng cây hoa sữa bên đường Trích Sài, Hồ Tây đang được đánh đi thay loại cây khác Nghi Tàm và Âu Cơ là một trong những trục đường chính nối sân bay đến trung tâm thành phố. Chúng là hình ảnh đầu tiên của Hà Nội chào đón nguyên thủ quốc gia và các nhân vật quan trọng khác đến Việt Nam. Vỉa hè hẹp và ngăn nắp, trống rỗng, không có cây xanh của những con đường này sẽ tạo ấn tượng đầu tiên thật buồn bã. Biện minh cho việc chặt cây xanh, thu hẹp vỉa hè và mở rộng đường phố là điều dễ hiểu: có quá nhiều xe cộ trên đường và tình trạng tắc nghẽn giao thông đang trở nên không thể chịu đựng. Nếu diện tích mặt đường tăng, giao thông sẽ trôi chảy hơn, tắc nghẽn sẽ giảm bớt. Nhiều thành phố ở các nền kinh tế tiên tiến phải đối mặt với tình trạng tắc nghẽn giao thông gia tăng trong suốt thế kỷ 20, và câu trả lời của họ thường giống nhau: mở đường. Ở New York, nhà xây dựng bậc thầy Robert Moses từng muốn chạy một đường cao tốc qua khu Soho, một trong những khu phố có giá trị nhất thành phố. Tại Paris, dưới thời tổng thống Georges Pompidou, một bên bờ tuyệt đẹp của sông Seine đã bị biến dạng thành xấu xí để xây dựng đường cao tốc trên đó. Tuy nhiên, các nhà quy hoạch đô thị sớm nhận ra rằng nhiều đường hơn thu hút nhiều lưu lượng xe cộ hơn và chẳng làm giảm ùn tắc bao nhiêu. Kết quả đáng lo ngại này đã được ghi nhận ở Mỹ ngay từ đầu năm 1930. Kể từ đó, các chuyên gia giao thông đã hiểu ra vấn đề. Tại sao đường phố rộng hơn không khiến giao thông ít tắc nghẽn hơn? Hãy tưởng tượng rằng mỗi buổi sáng, 100.000 phương tiện di chuyển từ ngoại ô đến trung tâm thành phố và có mười đường phố rộng như nhau để mọi người thực hiện hành trình này. Người tham gia giao thông liên tục chọn những con đường ít tắc nghẽn nhất, kết quả của sự lựa chọn này là lưu lượng giao thông trải đều như nhau trên tất cả con đường. Với 100.000 phương tiện và 10 đường phố rộng như nhau, mỗi con đường sẽ có khoảng 10.000 xe cộ lưu thông vào mỗi sáng. Bây giờ giả sử rằng một trong những đường phố này tăng gấp đôi chiều rộng. Kết quả là, người tham gia giao thông đối mặt với sự lựa chọn giữa bề mặt tương đương 11 con đường cũ: 9 trong số đó hẹp như trước và 1 có chiều rộng gấp đôi. Kết quả là: 9.091 xe trên các con đường cũ (lấy 100.000 chia cho 11), giảm 9%. Nhưng trên đường phố mở rộng hiện có 18.182 xe mỗi sáng (lấy 9.091 nhân 2), tăng tới 82%. Thực tế phức tạp hơn ví dụ này một chút. Bề mặt đường lớn hơn có thể khiến một số người chuyển từ phương tiện giao thông công cộng sang xe máy hoặc ô tô cá nhân. Khi đó, số phương tiện trên đường có thể nhiều hơn 100.000. Với rất nhiều con đường được xây dựng hoặc mở rộng tại các thành phố trong những năm qua, đến nay đã có đủ bằng chứng thống kê để đánh giá tác động của chúng. Theo dõi việc gia tăng 10% mặt đường, sau một vài năm, người ta thấy rằng số lượng phương tiện lưu thông tăng 9% đến 10%. Những phát hiện này là nền tảng cho một sáng kiến táo bạo của thành phố Seoul. Dự án Cheonggyecheon được hoan nghênh liên quan đến việc phá hủy một đường cao tốc rất nhộn nhịp cắt qua trung tâm thành phố, hồi sinh dòng sông đã bị chôn vùi bên dưới và biến khu vực thành một công viên đô thị xinh đẹp, dài 11 km. Khi dự án được công bố vào năm 2003, đã có những lo ngại rằng tắc nghẽn sẽ trở nên không thể chịu đựng nổi. Nhưng thực tế thì lưu lượng giao thông lại giảm gần như cân xứng. Giải pháp bền vững duy nhất cho tắc nghẽn đô thị là giao thông công cộng hiệu quả nhờ các tuyến xe buýt nhanh và đặc biệt là tàu điện ngầm. Đổi vỉa hè lấy giao thông là cách có thể giảm bớt tắc nghẽn trong trước mắt, nhưng lợi ích chỉ là tạm thời. Còn việc mất đi những vỉa hè sống động, một trong những tài sản đô thị lớn nhất của Hà Nội, sẽ là vĩnh viễn. Cũng giống như việc chính quyền đô thị Hà Nội đang cam kết trồng thêm cây xanh, tôi hy vọng họ cũng sẽ nỗ lực để bảo vệ vỉa hè rộng rãi cho người Hà Nội được tụ tập, bán mua, ăn uống, gặp gỡ bạn bè và nuôi dưỡng tình yêu. Trên thực tế, tôi chỉ có thể khuyến khích chính quyền đô thị Hà Nội noi theo ví dụ của Seoul. Nếu để ý, bạn sẽ nhận thấy một số làn của đường Nghi Tàm lớn hơn những làn còn lại. Nếu những làn đường lớn hơn được cắt giảm kích thước bằng những làn nhỏ hơn kia, vỉa hè có thể được mở rộng và cây xanh có thể được trồng lại. Và điều này hoàn toàn không ảnh hưởng đến giao thông. (Theo VnExpress) Martin Rama-Chuyên gia kinh tế Ngân hàng thế giới