Bài đăng
Đề xuất ĐSTĐC Bắc-Nam 320km/h: 'Quên' hiệu quả kinh tế?Cập nhật lúc 09:22Chuyên gia cho rằng, Bộ GTVT đã không chú trọng phát triển kinh tế khi giữ nguyên quan điểm về tốc độ và mục tiêu của đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam.Bộ GTVT vừa gửi Bộ KH-ĐT kết quả nghiên cứu bổ sung phương án đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Trước đó, để có đủ tài liệu cung cấp cho đơn vị tư vấn thẩm tra, phục vụ việc đánh giá các kịch bản, phương án đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam được khách quan, toàn diện và thỏa đáng, Bộ KH-ĐT đã đề nghị Bộ GTVT bổ sung thêm phương án đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam vận tải hành khách và hàng hóa với dải tốc độ từ 160km/h đến dưới 200km/h. Trong văn bản gửi Bộ KH-ĐT lần này (được báo Đầu tư của Bộ KH-ĐT) trích dẫn lại , Bộ GTVT cho hay, phương án đầu tư với dải tốc độ từ 160-200km không phải là đường sắt tốc độ cao theo quy định của Luật Đường sắt và chưa phù hợp với Văn kiện Đại hội Đảng lần thứ XIII. Cũng theo Bộ GTVT, kết quả nghiên cứu tư vấn cho thấy, phương án đầu tư mới tuyến đường sắt với tốc 160-200km/h khai thác chung tàu hàng và tàu khách sẽ có chi phí đầu tư và khai thác dự kiến lớn (khoảng 64,8 tỷ USD), không có khả năng thu hút nhu cầu vận tải nên hiệu quả không cao, khai thác tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn; bên cạnh đó việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h trong tương lai sẽ gặp nhiều khó khăn về mặt kinh tế, kỹ thuật. Tuyến đường sắt theo phương án này kết nối không hiệu quả với mạng đường sắt hiện tại để vận chuyển hàng hóa do khác biệt về khổ đường, chất lượng dịch vụ vận tải hành khách không cao (hạn chế tốc độ, tần suất), tính hấp dẫn về hành khách kém nên không đủ sức cạnh tranh với các phương thức vận tải khác. Do đó Tư vấn đã kiến nghị không đầu tư phương án nêu trên. Trao đổi với Đất Việt, chuyên gia logistics - TS Lê Văn Bảy thẳng thắn cho rằng Bộ GTVT rất "bảo thủ" và với quan điểm đường sắt tốc độ cao chỉ chở khách, Bộ GTVT đã hoàn toàn bác bỏ yếu tố kinh tế trong phát triển đường sắt. "Làm đường sắt phải tính đến yếu tố kinh tế. Nếu đường sắt tốc độ cao mà chỉ chở khách thì hàng hóa buộc phải đi đường bộ, đường biển, mà như vậy Bộ GTVT lại có cái cớ để xin làm đường cao tốc. Về nguyên tắc, hàng hóa đi đường bộ chỉ nên đi gần, còn đi xa không hiệu quả, chi phí logistics bị đẩy lên cao. Chưa kể, khi lạm dụng đường bộ, tai nạn giao thông luôn rình rập", TS Lê Văn Bảy nói thẳng.
Lưu ý phải dùng đường sắt để phát triển kinh tế, muốn như vậy, bắt buộc phải chở hàng hóa, vị chuyên gia logistics còn lưu ý đến một yêu cầu khác của đường sắt, đó là đảm bảo an ninh quốc phòng và trong tình huống có chiến tranh, đường sắt phải dùng để điều chuyển các thiết bị quân sự. Ông dẫn chứng, trong chiến tranh thế giới thứ hai, đường sắt luôn được quân đội các nước sử dụng để vận chuyển xe tăng và pháo binh. Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Bộ GTVT đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt dài khoảng 1.559 km, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TP.HCM. Dự án có tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD, chia thành 2 giai đoạn: Giai đoạn 1 (từ năm 2020 - 2032), đầu tư hạ tầng toàn bộ tuyến Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP.HCM với số vốn khoảng 24,71 tỷ USD; Giai đoạn 2 (từ năm 2032 - 2050), đầu tư các đoạn còn lại với số vốn khoảng 34 tỷ USD. Hình thức đầu tư theo đối tác công - tư. Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350 km/giờ, tốc độ khai thác 320 km/giờ, được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách. Sau khi hoàn thành (năm 2050) dự án sẽ giúp người dân đi từ Hà Nội đến TP.HCM mất 5 giờ 20 phút. Tuy nhiên, phương án này vấp phải nhiều ý kiến trái chiều của các chuyên gia và Bộ KH-ĐT. Năm 2019, báo cáo tiền khả thi dự án được Bộ GTVT trình lên Thủ tướng và sau đó Bộ KH-ĐT đã có văn bản chính thức nêu rõ mục tiêu của đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là phải đáp ứng cơ bản nhu cầu vận tải cả hàng hóa và hành khách trên trục Bắc Nam. Tại diễn đàn do Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (LHH) tổ chức hồi tháng 10/2020, GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT khẳng định, đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam làm ra vừa chở khách vừa chở hàng là lựa chọn bắt buộc. Theo GS Khuê, nhiều năm qua, hàng hóa lên cửa khẩu Tân Thanh bằng ô tô mỗi ngày gần 1.000 xe ăn chực nằm chờ, vì cứ vận tải bằng ô tô nên buôn bán tiểu ngạch. Nếu có đoàn tàu vận tải hàng hóa giữa Việt Nam và Trung Quốc, thậm chí có cả những toa xe ướp lạnh, cảnh xếp hàng ở cửa khẩu, buôn bán manh mún, để đối tác chèn ép, gây khó dễ sẽ không còn. "Vận tải hàng hóa là nhu cầu bất khả kháng, không thể không làm được", ông nhấn mạnh. Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVTcho biết, đã có ý kiến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam chở hành khách, còn đường sắt hiện hữu (chủ yếu là khổ 1m) chỉ chở hàng hóa, nhưng đường sắt Việt Nam một ngày chạy được mười mấy đôi tàu, có hơn 4.000 giao cắt đường ngang... nên không thấm tháp gì. Tư vấn cho biết JICA đã tiến hành nghiên cứu và đưa ra phương án cải tạo tuyến đường sắt hiện hữu, tốn 1,8 tỷ USD để xử lý các điểm nghẽn Hải Vân, Khe Nét... nhằm tăng năng lực thông qua từ 17 đôi tàu lên 25 đôi tàu/ngày đêm. Sản lượng hàng hóa lưu thông từ 2,5 triệu tấn lên 12 triệu tấn/năm, tức tăng gần 5 lần so với hiện nay. Nhưng như vậy liệu đã đủ để thỏa mãn nhu cầu? Gần đây, lại có thống kê, hàng hóa thông qua cảng biển của Việt nam năm 2020 gần 700 triệu tấn. "Giả sử 1/10 số hàng hóa đó đi trên đường sắt đã là gần 70 triệu tấn. Nếu nâng cấp đường sắt hiện hữu lên 12 triệu tấn như phương án của JICA cũng không ăn thua gì. Như vậy, hàng hóa lại phải trở lại đường bộ và chi phí logistics chắc chắn rất cao. Do vậy, đường sắt tốc độ cao không thể không chở hàng hóa", GS Khuê nêu rõ. Bài viết "Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, những căn cứ và lựa chọn cần làm rõ" được GS Khuê đề cập tại diễn đàn cũng nói rõ hơn về điều này. Những người lạc quan hơn đưa ra một kịch bản đầy tham vọng, cho rằng đường sắt Việt Nam nên theo mô hình của Nhật Bản. Đường sắt cao tốc 350 km/h theo kiểu ShinKanSen chỉ chuyên dùng chở khách, bên cạnh đó là mạng đường sắt khổ hẹp để chở hàng hóa và chạy tàu thường. Tuy nhiên, GS Lã Ngọc Khuê cho biết, đường sắt khổ hẹp 1.067mm của nước Nhật được phát triển hết sức hiện đại, đó là các tuyến đường đôi, điện khí hóa, tốc độ đạt 140 km/h. "Để có được một tuyến đường sắt như thế trên trục Bắc Nam, trước hết, đối với tuyến hiện hữu phải phá đi làm lại hoàn toàn với những công việc cụ thể như: cả tuyến đi trên cao hoặc làm cầu vượt để giải thoát hơn 4.000 giao cắt đường ngang, phải làm cầu cạn ở những nơi trũng thấp để vượt lũ. Sau đó còn phải giải phóng mặt bằng với khối lượng hết sức lớn để mở thêm một tuyến nữa, làm thành đường đôi... Coi như phải xây dựng hẳn một tuyến đường sắt mới, hoàn chỉnh và hiện đại hơn rất nhiều so với tuyến hiện có, tổng mức đầu tư cho dù không bằng tuyến đường sắt tốc độ cao thì cũng phải là hàng chục tỷ USD. Thử hỏi lấy đâu ra nguồn lực để cùng một lúc xây dựng hai tuyến đường sắt Bắc-Nam như vậy?", nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT đặt câu hỏi. Ông cho biết, khi quyết định đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam làm ra để vừa chở khách vừa chở hàng, đã mặc nhiên khẳng định đó không phải là một tuyến đường sắt tốc độ cao có tốc độ ở cấp cao tốc 350 km/h mà tốc độ lớn nhất của tuyến đường sắt tốc độ cao này chỉ giới hạn ở mức tối đa 250 km/h, với tốc độ vận hành thực tế không vượt quá 200 km/h. Điều quan trọng là chính việc lựa chọn dải tốc độ vận hành trên dưới 200 km/h đã tạo ra những tiền đề cơ bản, đảm bảo cho tính khả thi trong triển khai xây dựng cũng như cho sự thành công, hiệu quả trong khai thác vận hành lâu dài của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. (Theo Đất Việt) Thành Luân Lấy cả Nghị quyết Đại hội XIII ra để “nhắc nhở” Bộ KH-ĐT, xem ra Bộ GTVT đang quyết chí chi nhiều tiền dù hiệu quả còn rất mơ hồ. Các đường sắt đô thị có mấy chục km mà dự án nào cũng đội vốn, chậm tiến độ nhiều lần. Vậy dự án đường sắt cao tốc mấy chục tỷ đô la này có đội vốn, chậm tiến độ không? Ai dám bảo đảm 2030 sẽ xong giai đoạn 1 và chỉ với 24,71 tỷ USD. Bộ này rất giỏi hứa hẹn, như dự án Cát Linh-Hà Đông hứa hàng chục lần đến nay đã xong đâu? Thương Giang |
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét