Giá xăng lại tăng gần 1.000 đồng/lít
Cập nhật lúc 16:51
Từ 16 giờ chiều nay, 2.5, giá bán lẻ xăng dầu lại tăng mạnh, cụ thể là mỗi lít xăng E5 RON92 sẽ tăng thêm 985 đồng/lít;đồng, xăng RON95-III tăng 956 đồng/lít.
Giá xăng lại tăng gần 1.000 đồng/lít
Từ 16 giờ chiều
nay, 2.5, giá xăng dầu lại tăng mạnh, cụ thể
là mỗi lít xăng E5RON92 sẽ tăng thêm 985 đồng/lít;đồng, xăng RON95-III tăng
956 đồng/lít.
Liên bộ Tài chính - Công thương vừa đưa ra quyết định điều hành
giá xăng dầu theo chu kỳ tính giá 15 ngày, kể từ 16 giờ hôm nay, 2.5.
Theo cơ quan quản lý, bình quân giá thành phẩm xăng dầu thế giới
trong 15 ngày trước ngày 2.5 là 80,294 USD/thùng xăng RON92 dùng để
pha chế xăng E5 RON92 (tăng 2,399 USD/thùng, tương đương +3,08% so với kỳ
trước); 82,281 USD/thùng xăng RON95 (tăng 2,473 USD/thùng, tương đương +3,10%
so với kỳ trước); 83,792 USD/thùng dầu diesel 0.05S (tăng 1,801 USD/thùng,
tương đương +2,20% so với kỳ trước); 83,853 USD/thùng dầu hỏa (tăng 2,129
USD/thùng, tương đương +2,61% so với kỳ trước); 442,103 USD/tấn dầu mazút
180CST 3.5S (tăng 13,777 USD/tấn, tương đương +3,22% so với kỳ trước).
Do
đó, cơ quan quản lý giữ nguyên mức trích lập Quỹ Bình ổn giá xăng dầu đối với
các mặt hàng xăng dầu như hiện hành, đồng thời giảm chi sử dụng Quỹ Bình ổn
giá xăng dầu với xăng E5 RON92 về 925 đồng/lít (kỳ trước chi 1.456 đồng/lít);
xăng RON95 chi 283 đồng/lít (kỳ trước chi 743 đồng/lít).
Cùng
với đó, liên bộ cho phép điều chỉnh tăng giá bán các mặt hàng xăng dầu tiêu
dùng phổ biến trên thị trường như sau: xăng E5 RON92 tăng 985 đồng/lít; xăng
RON95-III tăng 956 đồng/lít; dầu diesel 0.05S tăng 311 đồng/lít; dầu hỏa tăng
363 đồng/lít; dầu mazút 180CST 3.5S tăng 385 đồng/kg.
Như vậy, giá
bán các mặt hàng xăng dầu tiêu dùng phổ biến trên thị trường là: xăng E5
RON92 không cao hơn 20.688 đồng/lít; xăng RON95-III không cao hơn 22.191
đồng/lít; dầu diesel 0.05S không cao hơn 17.695 đồng/lít; dầu hỏa không cao
hơn 16.625 đồng/lít; dầu mazut 180CST 3.5S không cao hơn 16.002 đồng/kg.
Đây
là lần thứ 3 trong vòng 1 tháng qua, giá xăng tăng mạnh. Cụ thể, trong tháng
4, giá xăng đã 2 lần tăng khá sốc với mức điều chỉnh mỗi lần đều
trên 1.000 đồng/lít.Cụ thể là cách đây 15 ngày, xăng E5 RON92 tăng
1.115 đồng/lít, xăng RON95-III tăng 1.202 đồng/lít, dầu diesel 0.05S tăng 297
đồng/lít, dầu hỏa tăng 291 đồng/lít và dầu mazút 180CST 3.5S tăng 407
đồng/kg. Trước đó nữa, vào đầu tháng 4, xăng E5 RON92 khi đó tăng 1.377
đồng/lít, xăng RON95-III tăng 1.484 đồng/lít, dầu diesel 0.05S tăng 1.219
đồng/lít, dầu hỏa tăng 1.086 đồng/lít và dầu mazút 180CST 3.5S tăng 1.127
đồng/kg.
(Theo Thanh
Niên) Chí
Hiếu
|
Đăng ký
Bài đăng
Tất cả nhận xét
Thứ Năm, 2 tháng 5, 2019
Giá tăng
mạnh, doanh nghiệp xăng dầu vẫn kêu lỗ
Cập nhật lúc 15:10
Giá xăng dầu đã liên tục tăng trong hai kỳ điều
hành tháng 4-2019 nhưng các doanh nghiệp đầu mối kinh doanh xăng dầu cho rằng
mức giá bán lẻ vẫn đang thấp hơn so với giá cơ sở.
Giá xăng dầu và
nhiều chi phí tăng, kinh doanh khó khăn, ông Phạm Văn Lợi rao bán xe đầu kéo
- Ảnh: C.TRUNG
Bởi vậy, giá xăng kỳ điều chỉnh sau
đợt nghỉ lễ được dự báo có thể tăng mạnh.
Bộ Công thương cũng thừa nhận hiện
nay giá bán lẻ các mặt hàng xăng dầu vẫn đang được duy trì ở mức thấp khá
nhiều so với giá cơ sở (giá nhập khẩu cộng thuế, phí, lợi nhuận định mức...).
“Với mức giá cơ sở như hiện nay thì giá xăng RON95 phải được tăng thêm
700-750 đồng/lít và xăng E5RON92 phải tăng thêm 1.300 đồng/lít mới đủ bù đắp
chi phí cho các doanh nghiệp xăng dầu”.
Lãnh đạo một doanh nghiệp xăng dầu đầu mối tại Đà Nẵng
Bán không đủ bù chi?
Lãnh đạo một doanh nghiệp đầu mối
xăng dầu tại miền Trung cho biết trong khi mức trích lập vào quỹ bình ổn chỉ
300 đồng/lít thì mức chi sử dụng quỹ liên tục được tăng mạnh, có thời điểm
lên tới 2.800 đồng/lít với E5RON92 và 2.500 đồng/lít với RON95.
Do đó, dù giá bán lẻ đã được điều
chỉnh tăng liên tiếp trong hai kỳ điều hành của tháng 4 nhưng vẫn không đủ bù
đắp chi phí đầu vào.
Dẫn chứng là trong tháng 3, liên tiếp
hai kỳ điều chỉnh giá được giữ ổn định và tăng chi sử dụng quỹ bình ổn rất
mạnh, nên khi nhập hàng về là đã lỗ, vị lãnh đạo doanh nghiệp tính toán giá
bán lẻ đã thấp hơn giá cơ sở vài trăm đồng, chưa tính khoản lỗ các chi phí
khác từ 800-1.000 đồng/lít.
Cộng lại, với mức giá xăng hiện nay,
doanh nghiệp đang lỗ khoảng 1.500 đồng/lít.
Cũng theo doanh nghiệp này, mức chiết
khấu chỉ còn vài trăm đồng dẫn tới các đơn vị phân phối cũng không thiết tha
bán xăng dầu.
Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Nguyễn Quang Dũng, phó tổng giám đốc
Petrolimex, cho biết tính đến trước thời điểm điều chỉnh giá ngày 17-4, quỹ
bình ổn xăng dầu tại doanh nghiệp này đã âm tới 240 tỉ đồng.
Do đó, theo quy định của thông tư 39,
trường hợp phải bù đắp phần quỹ âm trong kỳ điều hành tiếp theo, Petrolimex
có thể vay ngân hàng, dùng nguồn tiền tự có hoặc kết hợp cả hai.
Trong cuộc họp đại hội cổ đông diễn
ra ngày 26-4, Petrolimex cũng thông tin quỹ đã âm tới 500 tỉ đồng.
Theo ông Bùi Ngọc Bảo - nguyên chủ tịch
Petrolimex, kết quả kinh doanh quý 1 của tập đoàn này dù lãi được 1.500 tỉ
đồng nhưng do phải trích quỹ lên tới 500 tỉ đồng khiến cho doanh nghiệp gặp
"rủi ro cực kỳ lớn".
Theo đó, tình trạng bội chi quỹ liên tục và
không thể có nguồn để hoàn lại các khoản vay làm cho ngân hàng có thể ngừng
không cho vay.
Doanh nghiệp đầu mối đề nghị cơ chế hỗ trợ
Một doanh nghiệp đầu mối khác tại
ĐBSCL cho hay do âm quỹ bình ổn 200 tỉ đồng nên đã nhiều lần phải gửi công
văn đến Ngân hàng Nhà nước, Bộ Công thương, Bộ Tài chính để xin được vay vốn
ngân hàng với lãi suất thấp.
Bởi theo doanh nghiệp này, dự kiến
mức tiền quỹ bình ổn phải chi ra khoảng 200 tỉ đồng, với mức lãi 8%/năm thì
doanh nghiệp phải chịu lãi vay khoảng 16 tỉ đồng, là gánh nặng lớn.
Trong khi đó, chi phí định mức được
giữ nguyên cố định từ năm 2014 đến nay theo nghị định 83/2014 (chi phí định
mức đối với xăng là 1.050 đồng/lít; dầu hỏa và dầu diesel là 950 đồng/lít;
dầu mazut là 600 đồng/kg).
Theo một lãnh đạo doanh nghiệp đầu
mối kinh doanh xăng dầu tại Đà Nẵng, với mức giá cơ sở như hiện nay thì giá
xăng RON95 phải được tăng thêm 700-750 đồng/lít và xăng E5RON92 phải tăng
thêm 1.300 đồng/lít mới đủ bù đắp chi phí cho các doanh nghiệp xăng dầu.
Doanh nghiệp vận tải phải bán bớt xe
Doanh nghiệp đầu mối xăng dầu kêu
nhưng nhiều đơn vị chịu ảnh hưởng của giá xăng dầu, đơn cử các doanh nghiệp
vận tải, cũng khó khăn không kém và đề nghị cần hài hòa hơn trong chính sách.
Đưa chúng tôi đi xem bãi đất rộng
nhưng chỉ còn 5 đầu kéo container và gần 10 rơmoóc, ông Phạm Văn Lợi - giám
đốc Công ty vận tải Trưởng Lợi (đường Tân Túc, H.Bình Chánh, TP.HCM) - cho
biết đang rao bán các đầu kéo container này với giá 300-400 triệu đồng/chiếc.
Theo ông Lợi, từ năm 2016 đến nay, do
tình hình vận tải hàng hóa của các doanh nghiệp trên địa bàn ngày càng gặp
nhiều khó khăn, công ty này bắt đầu bán bớt xe đầu kéo.
Từ 60 chiếc đầu kéo, nay doanh nghiệp
này chỉ còn 20 chiếc, chấp nhận lỗ tiền tỉ khi bán đi 40 chiếc xe đầu kéo.
Theo ông Lợi, hoạt động vận tải ngày
càng khó khăn do giá xăng dầu tăng cao trong vài năm trở lại đây, chưa kể phí
cầu đường, phí bảo trì đường bộ... khiến giá thành vận tải đội lên rất cao.
Trong khi đó, giá dịch vụ lại không đổi.
Dẫn trường hợp vận tải từ cảng Cát
Lái (Q.2) về H.Bến Lức (tỉnh Long An), ông Phạm Văn Lợi cho biết giá vận
chuyển một chuyến hàng hiện chỉ còn 2,5 triệu đồng/chuyến với một container
hàng 20 feet, giảm mạnh so với mức phí vận chuyển lên tới 3,2 triệu
đồng/chuyến vào năm 2016.
"Chỉ riêng từ đầu năm đến nay,
giá dầu tăng gần 3.000 đồng/lít, chưa kể tiền công cho tài xế, lơ xe và nhiều
chi phí khác đều tăng mạnh, trong khi giá vận chuyển lại giảm đáng kể so với
trước, doanh nghiệp vận tải, nhất là vận tải nặng, không thua lỗ hay bán xe
mới là chuyện lạ" - ông Lợi nói.
Theo ông Nguyễn Văn Chánh - phó chủ
tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM, việc thiếu nguồn hàng, giá cước giảm
mạnh do cạnh tranh trong khi vẫn phải "gánh" các loại phí bảo trì
đường bộ, phí BOT, phí thuê bãi đậu... và giá xăng dầu liên tục tăng đã đẩy
nhiều doanh nghiệp vận tải vào cảnh thua lỗ, phải bán rẻ xe.
"Việc tăng giảm chi phí xăng dầu
tác động đến chi phí doanh nghiệp vận tải và chủ hàng. Tuy nhiên, người chịu
thiệt cuối cùng vẫn là khách hàng" - ông Chánh nói.
Trước thực trạng trên, nhiều ý kiến
đề nghị giá xăng dầu kỳ điều hành tới cần cân nhắc kỹ theo đúng nguyên tắc
hài hòa quyền lợi doanh nghiệp, Nhà nước và người tiêu dùng, trong đó cần lưu
tâm giá điện đã tăng, người tiêu dùng cũng đã chia sẻ nhiều, nhiều doanh
nghiệp đang lỗ. Nhà nước cũng nên tính toán khả năng hài hòa quyền lợi qua
công cụ thuế phí.
Giá dầu thế giới theo xu hướng tăng
Theo đánh giá của ông Nguyễn Quang Dũng - phó tổng giám đốc
Petrolimex, xu hướng giá dầu thế giới tăng mạnh trong thời gian gần đây do
OPEC cắt giảm sản lượng và tồn kho dầu thô của Mỹ bất ngờ sụt giảm.
Do đó, nguồn cung toàn cầu sẽ tiếp tục giảm sút do các lệnh cấm vận
đối với Iran và Venezuela.
Các chuyên gia trên thế giới nhận định giá xăng dầu có xu hướng tăng
do nhu cầu toàn cầu tăng lên.
Vì vậy, nếu giá thế giới trong thời gian tới tiếp tục xu hướng tăng sẽ
là áp lực rất lớn với cơ quan quản lý cũng như doanh nghiệp kinh doanh xăng
dầu.
(Theo Tuổi Trẻ) NGỌC AN - CÔNG TRUNG
|
Tập đoàn
điện lực quá "ôm đồm"!
Cập nhật lúc 14:43
Trong một hội thảo về xây dựng thị trường năng lượng cạnh
tranh, tôi từng tuyên bố: Phải để cho EVN phá sản thì ngành điện mới phát
triển được!
Tôi đưa ra kiến nghị đó vì tôi
tin vào thị trường cạnh tranh công bằng và đã nghiên cứu khá kỹ kinh nghiệm
tự do hóa, xây dựng thị trường điện cạnh tranh ở châu Âu, nhất là Đức.
Nhưng,
với thể chế của Việt Nam, việc này không dễ.
Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN)
là doanh nghiệp (DN) nhà nước và phải thực hiện quá nhiều mục tiêu. Phải cung
cấp đủ, ổn định điện cho nền kinh tế; phải bảo đảm an ninh năng lượng quốc
gia. Phải là công cụ ổn định kinh tế vĩ mô, có nghĩa khi giá tất cả mặt hàng
tăng thì giá điện phải giữ ổn định; khi giá tiêu dùng ổn định và ở mức thấp
thì giá điện được phép tăng. EVN phải thực hiện nhiệm vụ chính trị, tức cung cấp
điện bằng mọi giá đến mọi vùng miền của đất nước, kể cả một bản miền núi chỉ
có hơn chục hộ dân nhưng địa hình hiểm trở. EVN cũng đã từng được chọn để
thành quả đấm thép của nền kinh tế và đầu tư ngoài ngành là một trong những
hệ quả của việc theo đuổi mục tiêu này. EVN còn là DN, tức là họ cũng phải
kinh doanh và có lợi nhuận hợp lý.
Trong khi đó, EVN mang tiếng độc
quyền nhưng dư địa hay phạm vi tự chủ, tự quyết định lại rất hạn chế. Các vấn
đề quan trọng của một DN, kể cả tăng giá điện, đều phải có ý kiến của cơ quan
chủ quản và Chính phủ. Tôi nghĩ rằng ở góc độ nào đó nên chia sẻ với EVN vì
họ không phải là "nguyên nhân" mà là "hệ quả" của câu
chuyện liên quan đến thị trường điện. Bởi lẽ, chắc chắn không thị trường nào
giải quyết cùng một lúc tất cả các mục tiêu nói trên. Nếu thể chế chưa thay
đổi thì dù cho "EVN này" phá sản để cho "EVN mới" xuất
hiện thì kết cục cũng không khác.
Cụ thể với câu chuyện tăng giá
điện, do kìm hãm tương đối lâu nên tại thời điểm này, điều chỉnh giá là cần.
Sắp tới, EVN không còn là nơi chủ yếu sản xuất điện nữa mà chỉ tập trung vào
truyền tải và phân phối điện. Hoạt động sản xuất điện dần sẽ chuyển sang các
thành phần hoặc DN khác, nên phải huy động nguồn lực đầu tư. Để có được nguồn
lực đầu tư thì một trong những điều kiện cần là giá điện phải hợp lý, đủ mức
để có lợi nhuận. Ngoài ra, việc điều chỉnh giá để khuyến khích thúc đẩy sử
dụng năng lượng tiết kiệm cũng là điều rất quan trọng. Nhưng điều đó không có
nghĩa là chúng ta không tạo áp lực buộc EVN phải kinh doanh hiệu quả. Cần yêu
cầu minh bạch các loại chi phí, cách thức, quy trình kinh doanh để cho người
tiêu dùng có thể giám sát được cơ chế họ mua điện như thế nào, phân phối ra
sao...
Giá điện đang ở trạng thái cân
bằng lợi ích, rõ ràng chúng ta chưa có giá thị trường. Thực ra, nếu theo cơ
chế thị trường đúng nghĩa thì giá điện phải có tăng, có giảm. Thậm chí trong
một ngày, tại một thời điểm nào đó mà cung vượt cầu thì phải giảm giá điện
thời điểm đó. Nhưng, có lẽ ở Việt Nam hiện nay, hệ thống điện về mặt kỹ thuật
chưa làm được điều này.
Theo tôi, nên có một cơ chế linh
hoạt hơn trong điều chỉnh giá. Đồng thời, phải minh bạch hơn về cơ cấu giá,
về mức giá và mục tiêu muốn đạt được để cho các bên có liên quan giám sát.
Chỉ khi nào có giám sát và giám sát hiệu quả thì lúc đó mới có áp lực cũng
như công cụ đánh giá khách quan.
TS
Nguyễn Đình Cung
Theo Người Lao Động
|
Trong nước không đủ năng lực... chỉ Trung Quốc
mặn mà cao tốc Bắc - Nam
Cập nhật lúc 14:20
Tại sao sau 44 năm ra khỏi chiến tranh, thống nhất đất
nước, người Việt Nam vẫn “không đủ năng lực tham gia” làm con đường bộ huyết
mạch của nước mình?
Tôi thật sự
sửng sốt khi đọc thông tin được nhiều trang báo đồng loạt đưa vào ngày 27.4
vừa qua về trình bày của ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải
(GTVT), với Ủy ban Kinh tế Quốc hội tại phiên họp mới đây của Ủy ban về dự án
đường cao tốc Bắc-Nam (ĐCTBN): “Cập nhật về tiến độ đầu tư cao tốc Bắc - Nam phía Đông đã được Quốc hội thông qua
chủ trương đầu tư, ông Nhật cho biết, theo Nghị quyết 52 của Quốc hội, từ nay
đến 2021 sẽ đầu tư 654 km, chia thành 11 dự án, trong đó có 3 dự án đầu tư
công và 8 dự án BOT…
Với các dự án
đầu tư công hiện không có vướng mắc gì, nhưng các dự án BOT thì không dễ
triển khai... Cái khó của 8 dự án BOT hiện nay là các nhà đầu tư tư nhân
trong nước không đủ năng lực tham gia theo quy định, còn các nhà đầu tư nước
ngoài lại không mặn mà…, duy nhất chỉ có Trung Quốc vào nhiều
nhất" (Hà Vũ, Người Đô Thị/Vneconomy 27.4.2019).
Tôi bị sốc nhất
bởi câu “Cái khó của 8 dự án BOT hiện nay là các nhà đầu tư tư nhân trong
nước không đủ năng lực tham gia theo quy định, còn các nhà đầu tư nước ngoài
lại không mặn mà…, duy nhất chỉ có Trung Quốc vào nhiều nhất”. Thông tin
quá ngắn, nên không rõ ông Thứ trưởng có giải thích sâu hơn, hoặc các vị đại
biểu trong Ủy ban Kinh tế Quốc hội có chất vấn hay hỏi thêm ông về nhận định
này không.
Riêng tôi, khi
đọc tin trên, hàng loạt câu hỏi bật lên: Tại sao sau 44 năm ra khỏi chiến
tranh, thống nhất đất nước, người Việt Nam vẫn “không đủ năng lực tham
gia” làm con đường bộ huyết mạch của nước mình, để nhà nước cứ phải lo
mời các nhà đầu tư nước ngoài vào làm? Tại sao khu vực tư nhân trong nước,
“động lực quan trọng của nền kinh tế” như các nghị quyết của Đảng và nhà nước
thường gọi, lại bị đánh giá thấp đến mức “không đủ năng lực tham gia theo quy
định”, dù chỉ là tham gia 8 dự án làm đường bộ cao tốc với bình quân
chiều dài mỗi dự án chưa tới 60 km, rộng từ 4 đến 6 làn xe?
“Quy định” ở
đây là những quy định gì, do ai đưa ra, theo chuẩn mực nào mà khó đến nỗi các
nhà đầu tư tư nhân trong nước không đáp ứng được, mặt khác cũng có thể phức
tạp hoặc mù mờ đến nỗi các nhà đầu tư nước ngoài không mặn mà,
và duy nhất chỉ có Trung Quốc vào nhiều nhất? Đồng thời, quy định
cho BOT có những chuẩn gì khác so với đầu tư công trong cùng lĩnh vực,
mà “các dự án BOT thì không dễ triển khai”, trong khi “các dự án
đầu tư công hiện không có vướng mắc gì”?
Tôi nghĩ:
Một là, sau 44
năm ra khỏi chiến tranh, thống nhất đất nước, sau 33 năm đổi mới và phát
triển, người Việt Nam nhất định phải đủ năng lực làm con đường bộ
huyết mạch của nước mình.
Trong chiến
tranh ác liệt, đường mòn Hồ Chí Minh đã hình thành, dù thời đó, ta đã có
thiết bị và kỹ thuật làm đường gì đâu, vốn liếng, dụng cụ, vật tư cũng hết
sức hạn hẹp. Quân dân ta đã làm được con đường huyền thoại đó chủ yếu bằng
tinh thần yêu nước nồng nàn, bằng sự hy sinh xương máu của biết bao chiến sĩ
các binh đoàn xây dựng, của các đội thanh niên xung phong và người dân những
vùng con đường đi qua.
Đến thập niên
1990, dù vẫn còn nhiều khó khăn, hạn chế về sức người sức của, song với ý chí
tự cường, chúng ta cũng đã tự tay xây lại con đường mòn đó thành “đường
Trường Sơn công nghiệp hóa”. Ngày nay, với điều kiện kinh tế, kỹ thuật khá
hơn rất nhiều, không lẽ chúng ta lại thụt lùi, lại trở nên kém cỏi đến nỗi
không tự mình làm nổi con đường ở địa hình đỡ phức tạp hơn nhiều so với con
đường nói trên?
Tinh thần yêu
nước, ý chí tự cường của người Việt bây giờ ở đâu?
Hai là, với khu
vực tư nhân trong nước, trong những năm gần đây, đã có hàng loạt công ty nổi
lên với những thành tựu rất ấn tượng trong các lĩnh vực đầu tư công nghiệp và
xây dựng. Nhiều nhà đầu tư tư nhân trong nước đã làm chủ các dự án đầu tư xây
dựng lớn như các chung cư cao tầng, các khu nghỉ dưỡng, các trung tâm thương
mại và dịch vụ phức hợp đa năng, các trường học, bệnh viện, trụ sở làm việc
quy mô lớn, các tuyến đường bộ cao tốc, và cả sân bay, bến cảng…
Tôi tin vẫn còn
những bất cập... Nếu không bất cập, sao các quy định đó lại loại ngay
từ đầu các nhà đầu tư tư nhân trong nước với lý do “không đủ khả năng”, và
khiến các nhà đầu tư nước ngoài không quan tâm tới dự án lớn này, để rồi chỉ
còn các nhà đầu tư Trung Quốc muốn tham gia?
Trong các dự án này, các nhà đầu tư Việt có thể thuê một số công ty nước
ngoài cung ứng các thiết bị, kỹ thuật, dịch vụ và nhân lực có chuyên môn cao,
nhưng cũng sử dụng ngày càng nhiều công ty thuần Việt như những nhà thầu xây
dựng chuyên nghiệp, làm ăn bài bản, uy tín vững vàng.
Trong biết bao
dự án ODA và FDI ở nước ta, sau những bỡ ngỡ ban đầu, các doanh nghiệp Việt
đã dần tham gia làm đủ loại công trình, từ đường xá, cầu cống, đến nhà máy
điện, các công trình công nghiệp, thủy lợi…
Như vậy, tại
sao các nhà đầu tư tư nhân trong nước lại không thể tham gia các dự án BOT
làm ĐCTBN lần này? Tôi không tin họ không đủ năng lực hay không muốn tham
gia. Cái khó nhất với họ có thể là huy động vốn. 8 dự án ước tính cần tổng
vốn 63.000 tỷ đồng, như vậy trung bình một dự án cần khoảng 8.000 tỷ. Một
công ty, một ngân hàng có thể khó cung cấp đủ, nhưng hợp lực, hợp danh 2-3
đơn vị, đâu có quá khó cho các nhà đầu tư tư nhân Việt? Cả một cơ hội kinh
doanh lớn với 8 dự án như vậy ngay trên “sân nhà”, dư sức làm, họ đâu dễ bỏ
qua để “nhường” hết cho các nhà đầu tư ngoại?
Ba là, về các
quy định, không đủ khả năng đánh giá sâu nhưng tôi tin vẫn còn những bất cập,
kể cả sau khi nhà nước sửa lại các quy định về PPP và BOT sau những bất bình
từ phía người dân-người trả tiền về nhiều dự án BOT trong lĩnh vực giao thông
với quá nhiều sai phạm, cả về phía nhà đầu tư lẫn các cơ quan nhà nước có
trách nhiệm giám sát. Nếu không bất cập, sao các quy định đó lại loại ngay từ
đầu các nhà đầu tư tư nhân trong nước với lý do “không đủ khả năng”, và khiến
các nhà đầu tư nước ngoài không quan tâm tới dự án lớn này, để rồi chỉ còn
các nhà đầu tư Trung Quốc muốn tham gia? Có an tâm được không với sự sàng lọc
dựa trên các quy định, khi những nhà đầu tư phù hợp với các quy định ấy lại
là những kẻ kém tuân thủ bậc nhất, đã từng vi phạm đủ thứ quy định trong các
dự án họ làm ở nước ta (về các mặt tài chính, tiến độ thực hiện, chất lượng
công trình, về lao động, môi trường…)?
Chính ông Thứ
trưởng Bộ GTVT đã kêu với Ủy ban Kinh tế Quốc hội tại cuộc họp nói
trên: “Thực sự Quốc hội phải đẩy nhanh tiến độ xây dựng luật PPP, hiện
nay các văn bản ở tầm nghị định, thông tư kêu gọi nhà đầu tư rất khó
khăn”, và bày tỏ lo lắng dự án ĐCTBN sẽ “khó có thể hoàn thành theo
Nghị quyết”.
Tôi rất mong
Chính phủ, Quốc hội khẩn trương xem lại để điều chỉnh, nâng chất lượng các
văn bản pháp quy hiện hành, nhằm cung cấp cơ sở pháp lý minh bạch, công bằng,
nhất quán, khả thi, tạo cơ sở cho việc triển khai thực hiện dự án ĐCTBN trước
mắt cũng như cho các dự án tương lai khác.
Với tầm quan
trọng to lớn của con đường xuyên suốt đất nước này về các mặt kinh tế, xã hội
và an ninh, quốc phòng, chúng ta rất cẩn cẩn trọng chọn lựa để có được những
nhà đầu tư thật nghiêm túc, đàng hoàng, thực sự tuân thủ pháp luật, tôn trọng
lợi ích các mặt của chúng ta. Nếu chưa có quy định đủ tốt để chào mời, chọn
lựa nhà đầu tư xứng đáng, thì Quốc hội nên cho lui thời gian thực hiện 8 dự
án này, còn hơn là “vơ bèo vạt tép”, bởi những nhà đầu tư tồi sẽ chỉ mang lại
những hệ quả xấu khôn lường cho ta.
Đặc biệt, với
các nhà đầu tư tư nhân trong nước, tôi tin trong số họ có những nhà đầu tư có
năng lực, có sức trẻ, lại có lòng yêu nước, có ý chí tự cường, có khát vọng
vươn lên, chắc chắn đủ khả năng tham gia và làm tốt các dự án này. Hãy để cho
họ có cơ hội cạnh tranh bình đẳng với các nhà đầu tư ngoại, để cho họ làm và
tiếp tục lớn mạnh lên đặng phát huy vai trò động lực quan trọng trong gánh
vác sự nghiệp xây dựng non sông đất nước của chúng ta.
Ngày 1.5.2019.
Phạm Chi Lan
Theo Người đô thị
Bộ GTVT có vẻ "tin tưởng nhất" vào nhà đầu tư TQ. Các dự án nghìn tỉ đắp chiếu như Gang thép Thái Nguyên, Đạm Ninh Bình, Xơ sợi Đình Vũ... chả để lại chút suy nghĩ gì với họ. Ngay một dự án giữa Thủ đô là ĐSTC Cát Linh-Hà Đông đội vốn gấp đôi, chậm hàng chục năm và nay chưa biết khi nào vận hành cũng chẳng để lại chút suy tư gì! Không biết Bộ GTVT đang làm gì, vì cái gì?
Thương Giang
|
Thứ Tư, 1 tháng 5, 2019
Tổng thống Nicolas Maduro vạch
trần sự xuyên tạc của Mỹ về tình hình Venezuela
Cập
nhật lúc 15:02
Tổng thống Venezuela Nicolas Maduro đã
bác bỏ tuyên bố của Ngoại trưởng Mỹ Mike Pompeo rằng ông có kế hoạch bỏ trốn
tới Cuba giữa lúc tình hình trong nước đang gặp rối ren.
Tổng thống Nicolas Maduro (Ảnh: Reuters)
Trong
bài phát biểu đầu tiên được phát sóng trên truyền hình và đài phát thanh hôm
nay 1/5 kể từ khi xảy ra cuộc đảo chính do phe đối lập tiến hành, Tổng thống
Nicolas Maduro đã bác bỏ tuyên bố của Ngoại trưởng Mỹ Mike Pompeo rằng ông có
ý định bỏ trốn sang Cuba giữa lúc tình hình trong nước có nhiều căng thẳng.
“Mike
Pompeo nói rằng Maduro đã có một máy bay chờ sẵn để đưa tới
Tổng
thống Maduro cho biết phát ngôn của Ngoại trưởng Pompeo là “sự điên khùng” và
gọi đó là “những lời dối trá và xuyên tạc”.
Trước
đó, trong cuộc phỏng vấn với CNN, ông Pompeo tiết lộ rằng máy bay của Tổng
thống Maduro đã đậu sẵn trên đường băng và nhà lãnh đạo Venezuela chuẩn bị
rời đến Cuba. Ông Pompeo cho biết ông không thể tiết lộ bằng cách nào Mỹ có
được thông tin này, song khẳng định
Người
phát ngôn Bộ Ngoại giao Nga Maria Zakharova cũng bác bỏ thông tin của Ngoại
trưởng Pompeo, cho rằng “Washington tìm mọi cách để làm nhụt chí quân đội
Venezuela và bây giờ dùng tin giả để phát động một cuộc chiến thông tin”.
Phát
biểu trước các phóng viên, bà Zakharova cho rằng sự can thiệp của Mỹ vào công
việc nội bộ của
“Nhiều
nhân tố chính trị tại
Tổng
thống Trump công khai cáo buộc
Đáp
lại, Ngoại trưởng Cuba Bruno Rodriguez khẳng định trên Twitter: “Không có
binh sĩ
Thành Đạt
Theo Sputnik
|
Vụ xe
Mercedes tông 2 người phụ nữ tử vong: Tài xế tỏ ra lo lắng, ân hận
Cập nhật lúc
14:51
Sau khi sử dụng bia rượu điều khiển xe Mercedes gây ra vụ
tai nạn khiến 2 người phụ nữ tử vong ở hầm Kim Liên (Hà Nội) vào rạng sáng
nay 1-5, tài xế Lê Trung Hiếu đã tỉnh táo, tỏ ra lo lắng và ân hận.
Ngày 1-5, Cơ quan cảnh sát điều tra Công an quận Hai Bà Trưng (TP
Hà Nội) đang tiến hành các biện pháp tố tụng đối với tài xế Lê Trung Hiếu (SN
1980, trú tại phố Văn Cao, quận Ba Đình, TP Hà Nội), người điều khiển xe ôtô Mercedes tông 2 người phụ nữ đi xe máy tử
vong ở hầm Kim Liên vào rạng sáng cùng ngày.
Hiện trường vụ tai nạn giao thông
kinh hoàng làm 2 người phụ nữ tử vong - Ảnh: Otofun
Tại
trụ sở công an, bước đầu tài xế Hiếu khai sau khi gây ra vụ tai nạn hậu quả
nghiêm trọng, tài xế này hoảng sợ tăng tốc phóng chạy qua nhiều tuyến đường
phố. Sau đó, Hiếu bị người dân cùng lực lượng 141 khống chế, bắt giữ.
Theo lãnh đạo Công an quận Hai
Bà Trưng, sáng nay 1-5, Lê Trung Hiếu đã tỉnh táo, tỏ ra lo lắng, ân hận bởi
hậu quả gây ra.
Chiếc xe ôtô Mercedes do tài xế Lê Trung Hiếu điều khiển gây tai nạn
khiến 2 người tử vong - Ảnh: Otofun
Như đã thông tin, khoảng 0 giờ 10 phút ngày 1-5, tài xế Lê Trung
Hiếu (SN 1980; trú tại phố Văn Cao, quận Ba Đình) điều khiển ôtô Mercedes
mang BKS 30F-154.78 khi đi đến hầm chui Kim Liên đã tông vào chiếc xe máy chở
2 phụ nữ đi cùng chiều. Cú tông mạnh khiến 2 phụ nữ đi xe máy là bà Đ.H.Y.
(SN 1976; trú tại phố Bạch Mai, quận Hai Bà Trưng) và bà T.T.Q. (SN 1976; trú
tại Láng Hạ, quận Đống Đa, Hà Nội) bị thương nặng, sau đó tử vong tại bệnh
viện. Ngay sau khi gây tai nạn, Lê Trung Hiếu đã bị người dân và lực lượng
chức năng giữ lại, đưa về Công an quận Hai Bà Trưng để phục vụ công tác điều
tra.
Tại cơ quan điều tra, bước đầu,
Lê Trung Hiếu khai nhận đêm 30-4, Hiếu có sử dụng bia rượu trước khi điều
khiển xe.
(Theo Người lao động) Ng. Hưởng
|
11 năm và hàng loạt lần lỡ hẹn của đường sắt Cát Linh -
Hà Đông
Cập nhật lúc 14:38
Kéo
dài gần 11 năm, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông đã có hơn 8 lần lỡ hẹn, lùi tiến độ.
11 năm liên tục lùi ngày vận hành
Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông chính thức được khởi công từ ngày
10.10.2011 do Bộ Giao thông vận (Bộ GTVT) tải làm chủ đầu tư. Mốc ban đầu dự
kiến đến tháng 6.2014 dự án này sẽ hoàn thành toàn bộ công trình. Từ tháng
10.2014 - 6.2015, sẽ tổ chức chạy thử và chính thức khai thác từ ngày 30.6.2015.
Tuy vậy, từ mốc khởi công, dự án đã
liên tục 4 lần phải điều chỉnh tiến độ do nhiều nguyên nhân như: vướng mặt
bằng, ngừng thi công vì xảy ra tai nạn lao động hay xác định lại tổng mức đầu
tư và đợi nguồn vốn vay.
Tháng 7.2015, tổng thầu EPC (Công ty
hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc) tiếp tục xin lùi tiến độ do mới
đạt 30 - 50% khối lượng dự án. Bộ GTVT khi đó đã yêu cầu tổng thầu phải quyết
liệt đưa dự án vào vận hành vào mốc 30.6.2016.
Đầu năm 2016, Bộ GTVT tiếp tục
"thúc" tổng thầu thực hiện tiến độ chạy thử tàu từ tháng 9.2016 và
khai thác toàn tuyến từ 31.12.2016.
Đến tháng 6.2016 do dự án lại tiếp tục
chậm trễ, Bộ GTVT đưa ra thời hạn cuối cùng đến 31.12.2016 hoàn thành xây lắp
dự án, cuối quý 2/2017 sẽ vận hành chính thức.
Tàu điện tuyến Cát Linh - Hà Đông chạy thử
liên động ngày 20.9.2018. Ảnh: Hải Nguyễn.
Lần thứ 5, tới tháng 12.2016, Bộ GTVT trình và Thủ tướng
đã phê duyệt điều chỉnh tiến độ do chờ xác định lại tổng mức đầu tư, nên lùi
thời điểm chạy thử vào tháng 10.2017. Nhưng mốc 10.2017 cũng nhanh chóng bị
vỡ do việc vay vốn bổ sung 250 triệu USD của Ngân hàng Eximbank Trung Quốc
gặp trục trặc về pháp lý dẫn tới giải ngân chậm.
Lần thứ 6, tháng 5.2017, Bộ GTVT yêu
cầu các đơn vị khẩn trương xử lý các vướng mắc, đặc biệt về vốn để dự án vận
hành thương mại vào quý 2/2018. Tuy nhiên, việc chờ đợi giải ngân khoản vốn
vay bổ sung 250 triệu USD đã kéo dài tới hơn 1 năm so với dự kiến, và mốc
tiến độ này tiếp tục bị phá vỡ.
Lần thứ 7, cuối tháng 12.2017, trong
cuộc họp tiến độ, sau khi Ngân hàng Eximbank thông qua thủ tục giải ngân vốn
bổ sung, lãnh đạo Bộ GTVT yêu cầu cuối 2018 dự án phải vận hành thương mại.
“Tiền đã có, đường đã xong, thiết bị
đang về nên không thể nói là vướng cái này, cái kia, không có lý do gì để
chậm trễ thêm nữa. Chúng tôi nói với phía Trung Quốc là dự án đã trải qua 3
đời bộ trưởng, phải đẩy nhanh tiến độ”, lãnh đạo Bộ GTVT khi đó đã yêu cầu.
Dù vậy, dự án này vẫn tiếp tục bị lùi
tiến độ.
Tàu điện tuyến Cát Linh - Hà Đông chạy thử
liên động ngày 20.9.2018. Ảnh: Khánh Hoà.
Lần thứ 8, mốc tiến độ được lùi lại sau khi vận hành thử
nghiệm từ tháng 9.2018, chính thức vận hành tháng 4.2019 cũng đã bị phá vỡ.
Đáng nói, trong khi thời điểm "về
đích" còn mịt mờ, thì nhiều hạng mục phụ trợ của dự án đã có dấu hiệu hư
hỏng, xuống cấp. Sau khi báo chí phản ánh, những hư hỏng này mới đang được
nhà thầu khắc phục dần.
Vì đâu nên nỗi?
Báo cáo gửi Bộ GTVT cuối tháng 4, Ban
Quản lý dự án đường sắt cho biết, đến cuối tháng 4.2019, dự án vẫn còn nhiều
khó khăn vướng mắc nên không thể đủ điều kiện đưa vào vận hành thương mại từ
cuối tháng 4. Đặc biệt, dự án chưa được cấp chứng nhận an toàn hệ thống và
Hội đồng nghiệm thu nhà nước.
Tổng thầu thiếu kinh nghiệm triển khai
dự án, không bố trí nhân lực có trình độ bao quát, cũng như chậm trễ hoàn
thành các hồ sơ, tài liệu kỹ thuật, hồ sơ nghiệm thu hoàn thành, hồ sơ hoàn
công...
Dù chưa đi vào vận hành, thế nhưng nhiều
hạng mục tại hệ thống đường sắt trên cao xuất hiện nhiều dấu hiệu hư hỏng -
Ảnh: TPO.
Dù Ban quản lý dự án đường sắt đã chỉ đạo quyết liệt, tháo
gỡ giải quyết các vướng mắc nhưng Tổng thầu vẫn chậm trễ hoàn thiện hồ sơ, ở
hầu hết các hạng mục đang tồn tại, cần giải quyết.
Đến thời điểm hiện tại, Tổng thầu Trung
Quốc vẫn chưa hoàn thiện hạng mục kiến trúc các nhà ga và các đơn thể khu
Depot; mái che thang cuốn các nhà ga; đấu nối thoát nước khu gian ga vành đai
3, cảnh quan, cây xanh... trong khu Depot; điện, thẻ vé và hoàn thiện các thủ
tục để đánh giá chứng nhận an toàn hệ thống, nghiệm thu và bàn giao dự án.
Theo
quy định, dự án đường sắt Cát Linh
- Hà Đông trước khi
đưa vào vận hành chính thức phải có đánh giá chứng nhận an toàn hệ thống,
được thực hiện độc lập bởi Liên danh nhà thầu quốc tế Apave-Certifier-Tricc
và được Cục Đăng kiểm Việt Nam cấp chứng nhận chất lượng, an toàn kỹ thuật.
Sau đó, dự án còn được Hội đồng nghiệm thu Nhà nước kiểm tra, đánh giá tổng
thể lần cuối.
|
Nghỉ hưu 'đoàn tụ', hạt phó Kiểm
lâm ở Thanh Hóa mở tiệc linh đình
Cập nhật lúc 08:10
Người dân ngỡ ngàng chứng kiến cảnh tượng mở tiệc linh đình tại
trụ sở Kiểm lâm huyện Lang Chánh (Thanh Hóa).
Theo phản ánh
của người dân thị trấn Lang Chánh, trưa qua, tại trụ sở Kiểm lâm huyện có
buổi tiệc với hàng chục mâm cỗ liên hoan cho một phó Hạt kiểm lâm về hưu.
Một người dân cho biết, bữa tiệc do ông Lương Hồng Chiên,
hạt phó Hạt kiểm lâm Lang Chánh mời.
Theo giấy mời, đây là bữa cơm thân mật “ngày đoàn tụ gia
đình” với nội dung: “Sau khi về nghỉ hưu để hưởng chế độ bảo hiểm xã hội, gia
đình chúng tôi trân trọng kính mời… tới dự bữa cơm thân mật chung vui 'Ngày
đoàn tụ' cùng gia đình. Địa điểm, tại tư gia ở khu phố Chí Linh, thị trấn
Lang Chánh”.
Vẫn theo người dân này, ông Chiên mời khách vừa là để chia
tay về hưu, vừa là công bố đứa con riêng mà ông mới nhận về.
Tiệc
linh đình ngay trụ sở
“Dù cá nhân hay tập thể tổ chức thì cũng không thể dựng
rạp làm linh đình ngay trụ sở làm việc như thế được, như vậy rất phản cảm”,
người dân bức xúc.
Khách đến dự tiệc cho biết, bữa tiệc có tới vài chục mâm
cỗ, khách mời đa phần là lãnh đạo của các xã, huyện.
Trao đổi với VietNamNet,
ông Trịnh Trung Nhật, Hạt trưởng Hạt kiểm lâm Lang Chánh thừa nhận có việc
trên.
Tuy nhiên, theo lý giải của ông Nhật, không phải cơ quan
mở tiệc liên hoan cho ông Chiên về hưu, mà ông Chiên mượn địa điểm của Kiểm
lâm để tổ chức. Nội dung tổ chức kết hợp giữa nghỉ hưu và tổ chức “ngày đoàn
tụ”.
“Việc cho mượn địa điểm tổ chức tại trụ sở làm việc của
Hạt kiểm lâm là sai. Do ông Chiên là cán bộ của Hạt, nhà lại gần cơ quan nên
chúng tôi nể nang cho mượn”, ông Nhật phân trần.
(Theo Vietnamnet) Lê Dương
Xót xa cho ông phó hạt này
quá, cả đời công cán cũng là một đời li tán, con vãi con rơi. Quyết định hưu
lẽ ra cần ghi thêm là cho phép đoàn tụ gia đình!
Thương Giang
|
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)