07:15

Tăng lệ phí đăng ký xe máy, ô tô: Xe cá nhân vẫn sẽ không giảm! Nhiều ý kiến cho rằng việc tăng lệ phí này sẽ không đạt được mục đích hạn chế xe cá nhân mà còn phát sinh nhiều hệ lụy. Như Pháp Luật TP.HCM đã phản ánh, UBND TP.HCM chính thức có tờ trình kiến nghị HĐND TP cho phép từ đầu năm 2013 tăng lệ phí cấp mới giấy đăng ký kèm biển số phương tiện giao thông trên địa bàn. Theo đó, lệ phí đăng ký ô tô dưới 10 chỗ ngồi không hoạt động kinh doanh vận tải (gọi là ô tô con cá nhân) lên đến 20 triệu đồng, tăng gấp 10 lần hiện nay. Tăng phí để hạn chế xe cá nhân Theo tính toán, với mức thu đề xuất trong tờ trình, mỗi năm ngân sách TP thu được trên 1.120 tỉ đồng sau khi trừ chi phí. Một cán bộ Sở Tài chính (cơ quan tham mưu lập tờ trình) cho biết mức thu này nằm trong khung quy định của Bộ Tài chính. Cụ thể, Thông tư 212/2010 của Bộ Tài chính cho phép TP.HCM và Hà Nội thu từ 2 đến 20 triệu đồng đối với ô tô. Lý giải về đề nghị tăng phí “mút khung” của TP, một cán bộ Sở GTVT (người từng nhiều lần đề xuất tăng phí) cho biết đây là biện pháp cần thiết nhằm hạn chế xe cá nhân. Trong tờ trình, UBND TP cũng cho rằng hiện lượng xe cá nhân tăng nhanh chóng, trong khi hạ tầng giao thông chưa đáp ứng được. Điều này dẫn đến tình trạng kẹt xe nghiêm trọng. Do đó cần tăng mức thu một số loại phí (trong đó có lệ phí cấp mới giấy đăng ký và biển số) để giảm thiểu phương tiện giao thông. “Mức thu đảm bảo chi phí phục vụ công tác thu, phần còn lại góp phần đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông của TP” - tờ trình nêu. Vị cán bộ Sở Tài chính cho biết thêm những ô tô con, xe máy từ các địa phương chuyển về TP.HCM vẫn phải nộp lệ phí như mức trên. Lệ phí đăng ký ô tô con mới ở TP.HCM được đề nghị tăng gấp 10 lần hiện nay. Ảnh: MP Gán nhiệm vụ ngoài khả năng Ông Lâm Thiếu Quân, đại biểu HĐND TP.HCM, cho rằng lệ phí là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải nộp phục vụ công việc quản lý nhà nước theo quy định. Như vậy không thể gán thêm nhiệm vụ hạn chế xe cá nhân cho các loại phí đăng ký phương tiện, lệ phí trước bạ… “5% trong tổng mức thu lệ phí dự kiến được trích lại để phục vụ cho công tác thu lệ phí của công an, số còn lại sẽ được chuyển vào “miếng bánh” ngân sách. Khi đó, việc chi ngân sách từ số tiền lệ phí thu được phải theo quy định chung chứ không phải chỉ để tập trung vào đầu tư, phát triển hạ tầng giao thông” - ông Quân phân tích. Ông Nguyễn Minh Tâm, đại diện một doanh nghiệp kinh doanh ô tô ở quận Bình Thạnh, nhận xét: Nếu cho rằng tăng lệ phí đăng ký ô tô để kéo giảm ùn tắc giao thông là vô lý. Bởi thực tế, giá các loại ô tô, xe máy ở nước ta thuộc dạng đắt nhất thế giới nhưng ngoài đường vẫn ngập tràn phương tiện giao thông. “Họ có thể bỏ ra vài trăm triệu đồng, thậm chí vài tỉ đồng để mua ô tô thì việc bỏ thêm 20 triệu đồng đăng ký xe có gì lớn đâu” - ông Tâm nói. Đồng tình, ông Quân cũng cho rằng việc tăng mức lệ phí này chỉ “đánh” vào hành vi sở hữu xe chứ không “đánh” vào hành vi sử dụng xe nên sẽ không đạt được mục đích hạn chế xe cá nhân, giảm kẹt xe. Cái được nhất của biện pháp này là giúp tăng… thu ngân sách nhưng cũng phát sinh nhiều hệ lụy. Điều dễ thấy nhất là sẽ có hiện tượng người dân TP.HCM về các tỉnh, thành khác có mức thu thấp nhờ người thân đứng tên rồi đưa về TP.HCM sử dụng. Hoặc nhiều người sẽ mua xe cũ, không sang tên dẫn tới câu chuyện “xe không chính chủ” ồn ào đang xảy ra. Từ những dẫn chứng trên, ông Quân kiến nghị hãy “trả” lệ phí đăng ký, lệ phí trước bạ… về đúng bản chất để tránh những rắc rối có thể phát sinh. Trường hợp vẫn muốn tăng, TP cần đánh giá thật kỹ mức độ tác động của việc tăng này ra sao. Đồng thời, nguồn thu từ các khoản này phải được sử dụng, đầu tư trở lại cho hạ tầng, giao thông. “Tuy vậy, tôi vẫn cho rằng các biện pháp cụ thể tác động vào hành vi sử dụng xe cá nhân sẽ hiệu quả hơn là hạn chế quyền sở hữu” - ông Quân nói. Cần xem lại mục đích thu Trong điều kiện phương tiện giao thông công cộng kém phát triển, việc tăng phí, lệ phí chỉ tạo thêm gánh nặng cho người dân chứ không thể hạn chế được. Khi tăng thì sẽ đẩy giá thành sở hữu phương tiện lên, tức “đánh” vào thu nhập của người dân. Khi đó, các biện pháp tăng lương, bình ổn giá sẽ không có ý nghĩa gì vì phần được “bình ổn” thấp hơn nhiều so với mức tăng của nhiều loại phí, lệ phí. Khi đưa ra quy định tăng phí đăng ký cấp mới số xe, tăng lệ phí trước bạ hay đề xuất một loại phí mới “đánh” vào phương tiện giao thông, tôi thấy các nhà quản lý đang “mắc kẹt”, không thoát được tình trạng: Tăng phí, lệ phí -> lạm phát -> giá cả tăng -> lấy một phần phí tăng để làm quỹ bình ổn… Như thế biện pháp này sẽ là giật gấu vá vai, móc tiền từ túi này bỏ vào túi khác, gây khó khăn hơn cho người dân. Do vậy cần phải xem lại mục đích của việc tăng lệ phí là để làm gì? Nếu cho rằng tăng thu cho ngân sách cũng sai, mà tăng lệ phí để giải quyết kẹt xe lại càng sai nữa. TS NGUYỄN HỮU NGUYÊN, Trung tâm Nghiên cứu  kinh tế miền Nam (Theo Pháp luật TP HCM) MINH PHONG Những giải pháp duy ý chí, xa rời thực tiễn như thế này đã và đang được các cơ quan chức năng về giao thông và một số thành phố lớn ưa dùng. Xem ra mục tiêu giảm ùn tắc giao thông chỉ là cái cớ. Cái được chủ yếu với chính quyền là mang về một ít ngân sách. Tuy nhiên chưa có cơ quan nào đánh giá xem những thất thu ngân sách mà chính sách mang lại. Thị trường xe máy, ô tô ảm đạm giảm nguồn thu không nhỏ. Nhiều người trong ngành này mất việc làm. Còn tác động gián tiếp nữa: phương tiện ô tô, xe máy cá nhân cũng là công cụ phục vụ lao động, sản xuất chứ đâu chỉ là lưu thông đi lại trên đường? Thương Giang