10:02

Để chính sách không bị “mưa đá dư luận” SGTT.VN - Bộ trưởng Giao thông vận tải Đinh La Thăng than rằng, cứ mỗi lần bộ này đề xuất chính sách hoặc ban hành chính sách là y như rằng dư luận phản ứng rất mạnh. Mạnh đến mức có lúc ông Thăng gọi đó là “những trận mưa đá dư luận”. Bộ trưởng Đinh La Thăng thừa nhận quá trình chuẩn bị (nhằm) tạo sự đồng thuận xã hội khi ban hành một chính sách vốn là điểm yếu của bộ Giao thông vận tải.  Kể ra không ít những quy định của bộ Giao thông vận tải bị dư luận phản ứng mạnh ngay khi vừa ban hành, bộ trưởng Đinh La Thăng thừa nhận quá trình chuẩn bị (nhằm) tạo sự đồng thuận xã hội khi ban hành một chính sách vốn là điểm yếu của bộ Giao thông vận tải. Và ông kỳ vọng điểm yếu đó sẽ được khắc phục sau khi thoả thuận hợp tác giữa bộ Giao thông vận tải và viện Khoa học xã hội Việt Nam được ký kết vào giữa tuần qua. “Một trong những mục đích quan trọng của thoả thuận hợp tác này là để chuẩn bị dư luận, nghiên cứu tác động nhiều chiều (trước khi ban bành chính sách) mà trước nay bộ Giao thông vận tải làm chưa tốt, thậm chí là kém”, ông Thăng nói. Chủ tịch viện Khoa học xã hội Việt Nam Nguyễn Xuân Thắng, người được ông Thăng giới thiệu như là “kiến trúc sư” của thoả thuận hợp tác này, cũng cho rằng thực tế nhiều chính sách của ngành giao thông khi triển khai vấp phải những phản ứng xã hội rất gay gắt, vì thế, ông hy vọng thoả thuận sẽ đặt nền móng cho “việc trao đổi thông tin, tăng cường thẩm định, phản biện về mặt chính sách của bộ Giao thông vận tải (từ phía các chuyên gia của viện)”. Không thể không ghi nhận nỗ lực “nhằm khắc phục” nói trên của bộ Giao thông vận tải nhưng thực ra, để một chính sách đi vào cuộc sống, tránh được những “cơn mưa đá dư luận” mà bộ trưởng Đinh La Thăng đã nói, nếu chỉ dừng ở mức “tăng cường trao đổi và thẩm định, phản biện” như ông Thắng hy vọng thôi, e là chưa đủ, bởi để có một chính sách phù hợp với yêu cầu của cuộc sống, khâu quan trọng nhất chính là điều tra, khảo sát, thu thập thông tin, dữ liệu từ thực tế làm cơ sở cho việc nghiên cứu, hình thành các chính sách, các quy định phù hợp. Việc thẩm định, phản biện chỉ là một khâu trong quá trình hình thành chính sách; nên nếu mới chú trọng khâu này mà chưa chú ý đúng mức đến khâu điều tra, khảo sát thực tế trước khi soạn thảo chính sách thì rốt cuộc, cũng chỉ mới giải quyết được phần ngọn của vấn đề. Xã hội đang trông chờ các chuyên gia của viện Khoa học xã hội Việt Nam nói riêng, và các chuyên gia trên nhiều lĩnh vực khác nói chung không chỉ được “tham gia thẩm định, phản biện chính sách” hay “có những ý kiến đồng thuận” với chính sách của ngành giao thông mà quan trọng hơn, phải được tham gia vào quá trình làm chính sách nói chung trên nhiều lĩnh vực, bắt đầu từ khâu điều tra xã hội, khảo sát thực tế, đánh giá tác động xã hội của chính sách v.v. để giúp những người làm chính sách ban hành ra những chính sách thật sự khoa học, khả thi, đáp ứng tốt nhất các yêu cầu của cuộc sống. Ít ngày trước khi lễ ký kết thoả thuận hợp tác nói trên diễn ra, một vị tiến sĩ xã hội học thuộc một viện con của viện Khoa học xã hội Việt Nam đã lên báo phản đối khá gay gắt quy định “phạt xe không chính chủ” trong nghị định 71 về xử phạt hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ vừa có hiệu lực ngày 10.11 vừa qua. Trước phản ứng ấy, dù thừa nhận “có trách nhiệm của bộ là chưa cung cấp thông tin đầy đủ” khiến vị tiến sĩ kia “không có thông tin” nên hiểu không đúng bản chất nghị định, song bộ trưởng Đinh La Thăng, khi gần cuối buổi lễ ký kết, lại bày tỏ mong muốn sau khi ký kết hợp tác, các ý kiến (dù chỉ từ một chuyên gia thuộc viện) cũng phải làm sao để giúp chính sách, giải pháp của bộ đạt được đồng thuận, vì xã hội thường tin tưởng ý kiến của các nhà khoa học. Chia sẻ với mong muốn của bộ trưởng, nhưng nghe vậy, người viết không thể không tự hỏi: liệu có một sự ràng buộc nào đó sau thoả thuận hợp tác nêu trên, ví như vì thoả thuận mà những tiếng nói phản biện độc lập từ các chuyên gia thuộc biên chế của viện sẽ ít đi, nhất là những tiếng nói nghịch với các chủ trương, chính sách của bộ Giao thông vận tải? (Theo Sài Gòn tiếp thị) CHÍ HIẾU Liệu lúc này Bộ trưởng Thăng có trả lời rõ được mấy câu hỏi: - Quỹ bảo trì đường bộ có khác gì một loại thuế không, khác chỗ nào? (Quỹ này bắt buộc người sở hữu phương tiện nộp hàng năm, không phải phí là loại tiền trả cho mỗi dịch vụ phát sinh cụ thể). - Nếu khi đã thu Quỹ BTĐB thì người dân đi qua các trạm thu phí chưa kịp đóng cửa và các trạm phí BOT có được miễn mua vé? Nếu không, đương nhiên họ phải đóng 2 lần phí cho cùng một dịch vụ. - Sự bình đẳng trong thực hiện chính sách ở đâu khi một phương tiện chỉ sử dụng một vài lần trong năm với phương tiện lưu thông hàng ngày cùng đóng một mức phí? - Tại sao đường sá hiện nay xuống cấp, hư hỏng nhanh đến vậy? Có lẽ BT BGTVT còn nhớ đọan đường do Cu Ba giúp ta xây dựng từ những năm chiến tranh (đoạn Sơn Tây-Hòa Lạc), đến gần đây mới phải sửa chữa và mở rộng? Phải chăng đường của ta được xây dựng với giá quá rẻ nên mau hỏng? - Phải chăng người dân đang phải trả quá nhiều chi phí cho những yếu kém trong quản lý của ngành GTVT và giải pháp tăng thu từ dân để trả giá tình trạng quản lý này? Thương Giang